Superar vandalismo é prova às startups de bikes compartilhadas – e ao país

Fotos de bicicletas depredadas escondem lição valiosa sobre modelagem de startups: preparar-se para perdas enquanto a educação do consumidor não vem

São Paulo – Metais retorcidos, rodas arrancadas e lixo misturado: diversas imagens de bicicletas amareladas vandalizadas circularam pelas redes sociais nas últimas semanas. Elas são propriedades da Yellow, startup que colocou o modelo de compartilhamentos de bikes em destaque no Brasil. Mas, se você acha que a startup está perdendo a cabeça com tais depredações, pode respirar aliviado. Para seus fundadores, tudo faz parte de um plano de negócios elaborado há cerca de dois anos.

Concorrentes, surgidos antes ou depois, concordam com o raciocínio. Um novo conceito depende da educação dos consumidores para novos hábitos e do investimento em atendimento e qualidade. Todo mundo acha a gente louco e ri da gente. Mas queremos acreditar no brasileiro, que esse negócio vai dar certo. E já temos tantas pessoas denunciando irregularidades nas redes sociais, na nossa equipe de atendimento e até no meu e-mail que vemos a própria sociedade querendo que dê certo. Não há nada mais forte que isso”, defende o co-fundador Eduardo Musa.

Mesmo assim, isso ainda pode demorar para pegar – e não só por aqui. O vandalismo das bicicletas e de outros meios de transporte compartilhados não é um privilégio do Brasil, apesar de parecer. E, se superado, indicará mais um avanço no nosso ecossistema empreendedor e na abertura dos brasileiros à inovação.

Um debate sobre a moral, a política e a economia

O primeiro modelo de sucesso de bicicletas compartilhadas foi o de estações fixas, nas quais as bikes são deixadas e retiradas obrigatoriamente. O parisiense Vélib’ foi inaugurado em 2007, com surpreendentes 10 mil magrelas, e transformou a capital francesa em uma nação de ciclistas. Com cerca de 219 mil assinantes, o veículo Le Monde afirma que o Vélib’ é o serviço de transporte mais econômico da Europa, com uma taxa de 29 euros. O sucesso francês inspirou sistemas similares em outras metrópoles, como Londres e Nova York. No Brasil, a empresa tembici. fabrica e opera o negócio mais conhecido de bikes compartilhadas por estações, inaugurado em 2009: as bicicletas do Itaú, programa conhecido na cidade de São Paulo como Bike Sampa.

A segunda virada no mundo das bicicletas compartilhadas veio da China, a partir de 2014. Em um sistema que dispensa o uso de estações, chamado dockless, é possível contratar bicicletas pelo smartphone e, após a viagem, estacioná-las em qualquer lugar. Segundo um artigo da China National Radio (CNR) traduzido pelo site Pandaily, o país teve 209 milhões de usuários dessas bicicletas no último ano, o equivalente à toda população brasileira. Em 2018, deverão ser 298 milhões de usuários chineses e um mercado de 17,82 bilhões de yuans (na cotação atual, cerca de 10,8 bilhões de reais). Os dois maiores players chineses são a Ofo, com um investimento de 2,2 bilhões de dólares liderado pelo gigante Alibaba, e a Mobike, com quase 928 milhões de dólares em investimentos e adquirida neste ano pela gigante Meituan Dianping. Ofo e Mobike possuem, juntas, uma participação de 90% no mercado de bike sharing chinês.

Esse pioneirismo não significa que a situação por lá seja mais civilizada do que a que vemos em terras brasileiras hoje. Segundo o New York Times, as mais de 16 milhões de bicicletas compartilhadas criadas por mais de 70 empresas inundaram cidades como a lotada Beijing ou em Xangai, onde há uma bicicleta para cada 16 habitantes. Elas acabam abandonadas em calçadas e ruas, comprometendo o trânsito já caótico das grandes cidades chinesas, ou penduradas em árvores, enterradas em campos de construção ou arremessadas em rios. O vídeo abaixo mostra bicicletas de diversas empresas confiscadas e colocadas em um pátio, por estarem estacionadas de forma irregular.

Isso quando as bicicletas não são roubadas ou revendidas, o que já aconteceu com “dezenas de milhares”, escreve o NYT. Uma startup, chamada 3V Bike, teve de fechar as portas em junho do ano passado após ter quase todas suas mil bicicletas terem sido roubadas. “Nós olhamos para nós mesmos e nos perguntamos ‘O que está errado com a nação chinesa, com nossas pessoas?’”, disse ao veículo Xu Qinduo, comentarista política para Rádio Internacional da China, em Beijing. Para ele, ainda que muitos se orgulhem do crescimento chinês, há a preocupação de que muitos cidadãos chineses não tenham senso de moralidade, ainda que se considerem obedientes às leis.

13 cidades chinesas já proibiram a entrada de novos players, que deverão se concentrar em cidades menores da China – o que, em termos populacionais, ainda significa um bom mercado a explorar. Como nem tudo é tristeza, alguns se tornaram “caçadores de bicicletas”, devolvendo as magrelas para locais sugeridos de estacionamento. O mercado da economia compartilhada deverá representar 10% do PIB chinês em 2020, com um crescimento anual de 40% no ramo, diz o Pandaily. A solução para o vandalismo é, portanto, cada vez mais urgente.

Bicicletas compartilhadas de várias startups jogadas no distrito de Wuchang, em Wuhan, na China Bicicletas amontoadas em Wuhan, na China

Bicicletas amontoadas em Wuhan, na China (VCG/Getty Images)

Outra vazão dessas empresas de bicicletas compartilhadas chinesas foi a expansão internacional. Novamente, problemas surgiram. Em cidades americanas e europeias, tanto bikes chinesas quanto de startups nacionais são vistas em árvores, lagos ou quebradas pelas calçadas e ruas. As patinetes elétricas, apostas de startups americanas como Bird e Lime, sofreram um destino ainda pior em São Francisco, com algumas cobertas em fezes.

Nos Estados Unidos e na Europa, porém, o vandalismo tomou feições mais políticas do que morais. Muitos protestam contra a “gentrificação” e contra a falta de discussão com a prefeitura para uma regulação adequada. Em São Francisco, a concentração de empresas de tecnologia e a atração de profissionais com salários altíssimos expulsaram os antigos moradores e aumentaram a desigualdade econômica na região, que veem nas bicicletas e patinetes compartilhadas o maior símbolo dos jovens “startupeiros” e frequentadores das cafeterias da rede Starbucks, que param seus transportes onde quiserem e atrapalham o trânsito. Nos EUA, apenas 0,62% da população vai de bicicleta ao trabalho.

O Ford GoBike, programa de bicicletas compartilhadas patrocinado pela montadora Ford, teve mais de 400 incidentes de vandalismo e viu mensagens como “nossa cidade não é um parque de diversões corporativo” e “a Nike [outra patrocinadora] odeia os pobres”. Por outro lado, usuários defendem que as bicicletas e patinetes compartilhadas são uma opção barata e que as pessoas mais afluentes simplesmente chamariam um automóvel de aplicativos como o Uber para o mesmo trajeto.

Nem mesmo Paris, antigo bastião para os amantes das bicicletas, escapou de problemas com as magrelas compartilhadas. Diante de vandalismos com as bicicletas da Vélib’, diversas estações precisaram ser substituídas – e nem todas já o foram. Usuários reclamam da indisponibilidade de locais e bicicletas, tendo o dinheiro gasto na assinatura do serviço sendo jogado ao vento. De um ano para cá, o negócio perdeu 70 mil clientes. Quando o modelo dockless se espalhou pela Europa no último ano, o vandalismo se juntou à falta de regulamentação adequada. Assim como na China, cidades como Amsterdam e Londres proibiram alguns negócios de continuarem operando, como oBike, de Cingapura.

O Brasil pode dar certo? Para os empreendedores, sim

No Brasil, as bicicletas e patinetes elétricas compartilhadas existem apenas por meio de startups nacionais. A mais conhecida é a Yellow, cujos fundadores possuem boa experiência em bicicletas, mobilidade urbana, economia compartilhada e receber investimentos. Ariel Lambrecht e Renato Freitas co-fundaram o aplicativo e unicórnio brasileiro 99, enquanto Eduardo Musa já foi presidente da fabricante de bikes Caloi.

A ideia surgiu quando Musa viajou à China, em novembro de 2016, e viu um sistema curioso de bicicletas soltas pelas calçadas e ruas. Falando com fornecedores, percebeu como essa era “a próxima grande coisa da indústria”. Saiu da Caloi e, na mesma época, encontrou dois dos co-fundadores da 99.

Freitas, Musa e Lambrecht começaram o negócio em junho de 2017 e o lançaram pouco mais de um ano depois, quando uma legislação específica para o compartilhamento de bicicletas já estava pronta na cidade de São Paulo – um benefício em relação à situação americana e europeia. As bicicletas compartilhadas amarelas estão nas ruas há pouco menos de um mês.

Ariel Lambrecht, Renato Freira e Eduardo Musa, da Yellow

Ariel Lambrecht, Renato Freira e Eduardo Musa, da Yellow (Yellow/Divulgação)

Algumas exigências são que elas não podem obstruir o trânsito nas calçadas e nas ruas, assim como qualquer outro veículo, e que a Yellow pode ser multada caso a mesma bicicleta fique dois dias parada. Musa explica que isso dificilmente acontece com as magrelas da startup, já que há uma equipe de 70 “guardiões” nas ruas e parcerias com o setor privado para locais de estacionamento. Agora, a Yellow negocia com a prefeitura a criação de vagas exclusivas para bicicletas. Onde entraria um carro, cabem 15 magrelas.

Diferentemente das motos, elas não geram poluição ambiental e sonora, além de serem uma forma de exercício. Musa também defende benefícios econômicos. “Somos uma alternativa a populações mais carentes, que possuem como opção andar a pé ou pegar um ônibus lotado. Essa tese está se comprovando. Vemos pessoas trocando quatro reais de passagem por um real, com uso maior nos horários de rush”, afirma. Diante das poucas semanas de uso, a startup ainda não fez um estudo quantitativo de seu público-alvo.

A Yellow não revela quantas bicicletas foram depredadas ou furtadas, mas afirma que o número está dentro das expectativas do plano de negócios. O que está por trás do vandalismo brasileiro é um mistério, salvo casos de furtos para revenda. Musa diz que é normal a taxa de vandalismo ser maior no começo, quando as pessoas não conhecem a empresa.

“Isso não é privilégio do Brasil. É menos uma questão de país e mais uma questão de sistema. Se você lançar com subescala, as pessoas acharão que são bicicletas abandonadas, não entenderão que é um serviço, especialmente em uma cidade densa como São Paulo.”

Musa também afirma que o vandalismo seria maior se as bicicletas fossem de baixa qualidade e não tivessem tecnologias como GPS integrado e partes que não podem ser encaixadas em outras bicicletas. O ponto também é destacado pela tembici., das bicicletas do Itaú. A taxa de perda das bikes do Itaú já ficou entre 5 e 10%, mesmo operando no sistema de estações, mas hoje está em apenas 1%. Isso porque, há um ano, a tembici. investiu em uma mudança em tecnologia nas bicicletas: os bancos são reguláveis, a iluminação é melhor, a frenagem é mais segura e o aplicativo ficou mais acessível, tanto em usabilidade quanto na integração financeira com sistemas como o Bilhete Único.

Bicicletas do Bike Sampa, da tembici. e do Itaú Unibanco em parceria com a Prefeitura de São Paulo Bicicletas do Bike Sampa, da tembici. e do Itaú Unibanco em parceria com a Prefeitura de São Paulo

Bicicletas do Bike Sampa, da tembici. e do Itaú Unibanco em parceria com a Prefeitura de São Paulo (Bike Sampa/Prefeitura de São Paulo/Divulgação)

“A qualidade da bicicleta e experiência do usuário é que fazem esses sistemas serem muito utilizados, aqui e em qualquer parte do mundo, e que fazem as pessoas o preservarem”, diz Tomas Martins, CEO da tembici., fabricante e operadora do Bike Itaú. O número de usuários quadruplicou e o número de corridas quintuplicou nos últimos dois anos, chegando a três milhões de usuários cadastrados e um milhão de corridas no último mês. Cada bicicleta faz cinco corridas por dia na cidade de São Paulo. A meta é chegar a 7.300 bikes em 680 estações, projeto que possui 66% de implantação hoje.

Já a dockless Yellow pretende ter 20 mil bicicletas nas ruas até o fim de novembro. Neste primeiro mês, as atuais duas mil magrelas realizaram 150 mil viagens, três vezes mais do que os sócios esperavam – uma média de 2,5 corridas por dia e por bicicleta. “Todo mundo acha a gente louco e ri da gente. Mas queremos acreditar no brasileiro, que esse negócio vai dar certo. E já temos tantas pessoas denunciando irregularidades nas redes sociais, na nossa equipe de atendimento e até no meu e-mail que vemos a própria sociedade querendo que dê certo. Não há nada mais forte que isso. Quem vandaliza é uma minoria.”

Vandalizadas ou não, as reverberações das bicicletas da Yellow já se sentem por aí, com empreendedores locais sendo beneficiados com a projeção da capitalizada startup de Freitas, Lambrecht e Musa. É o caso dos sócios Alexandre Mattos, Fábio Innocente, Lorenço Boettcher e Ricardo Pierozan, que lançaram a startup de bicicletas compartilhadas Loop em Porto Alegre. Após um projeto na Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e um ano de desenvolvimento, o negócio começou a operar em fevereiro deste ano.

Empreendedores da startup Loop Empreendedores da startup Loop

Empreendedores da startup Loop (Loop/Divulgação)

A Loop se define como nem tão fixa como o Bike Itaú e nem tão livre quanto a Yellow: as bicicletas precisam ter seu cadeado digital preso em estações, mas os pontos não são associados a vias públicas. Uma mesma rua pode contar com quatro ou cinco pontos, sejam da marca Loop ou de um estabelecimento com um local adequado para o estacionamento. A situação de vandalismo vista na China assustou os empreendedores, o que motivou o modelo intermediário. Os casos de vandalismo foram “pontuais” no começo, mas o investimento em uma tecnologia de corrente associada ao cadeado ajudou a reduzir as ocorrências. Mesmo assim, os empreendedores estimam uma taxa de perda de 7,5% em seu plano de negócios. “Precisa entrar na conta, devido à situação de segurança em nosso país”, diz Mattos.

Hoje, há 60 bicicletas em 29 pontos de Porto Alegre, que fazem duas corridas por dia. O negócio quer expandir para 350 bicicletas em 100 pontos na cidade. Depois, irá a pequenas e médias regiões do Sul, “um mercado que não recebe muitos olhos e é um bom ponto de entrada, com muitos trajetos de curta e média distância”, diz Mattos. A Loop possui 230 usuários.

Difícil de virar, mas com uma luz no fim do túnel

Além do vandalismo, o próprio modelo de negócios das startups de bikes e patinetes elétricas compartilhadas é questionado pelos mais céticos. Os custos são altos para desenvolver as bicicletas e patinetes elétricas tecnológicas e para cuidar de manutenção e reposição de transportes furtados ou quebrados, mesmo que não haja investimento em estações fixas. Enquanto isso, o preço cobrado não deve ser muito maior do que o de uma passagem de ônibus.

Já há algumas vítimas, especialmente negócios com menor escala na competitiva China. A Bluegogo fechou as portas no final do ano passado, deixando depósitos de 300 milhões de dólares de seus 20 milhões de usuários sem retorno. Na mesma época, o South China Morning Post reportou que a startup Mingbike demitiu 99% de sua equipe e vários usuários também tiveram seus depósitos congelados. Até mesmo a gigante Ofo foi processada por uma fabricante de bicicletas, a Shanghai Phoenix Bicycles, por dever 10 milhões de dólares. Isso porque o negócio já quase teve 3 milhões de bibicletas imobilizadas por dever a um produtor dos cadeados inteligentes usados nas bicicletas.

Segundo o veículo Economist, a principal razão para que negócios como esses sobrevivam é a captação de dinheiro com fundos de investimento. Nem a Ofo nem a Mobike, as empresas mais escaladas desse ramo, apresentam lucro – mas defendem que o terão assim que pararem de investir em expansão para novas regiões.

Especialistas enxergam como saída procurar outras formas de rentabilização, como emprestar o dinheiro que usuários pagam pelas bicicletas e ganhar com os juros. Ou fazer com que os ciclistas e usuários de patinetes aproveitem a viagem para entregar pacotes em troca de créditos ou uma pequena taxa, algo que a Mobike já pratica (sua dona, a Meituan, possui um serviço de delivery). Ou, ainda, colar anúncios nas bicicletas e patinetes elétricos e oferecer cupons de desconto no aplicativo que as habilita – algo que a Mobike também já faz com o e-commerce JD.com e o rede McDonald’s.

Uma última forma de rentabilização é fazer uso dos dados compartilhados pelos usuários – a Ofo já usa o sistema de rating de crédito do Alibaba para permitir que seus usuários aluguem bicicletas sem um depósito prévio. Já a Mobike, preocupada com recentes protestos pela privacidade e pelo direito dos usuários em terem suas informações esquecidas, afirma que não compartilha dados com nenhuma empresa.

Veja também

Unicórnios de outras formas de mobilidade também estão de olho no setor. Lá fora, a americana Uber ignorou o vandalismo anunciou a aquisição da startup de compartilhamento de bicicletas elétricas Jump e fechou um acordo com a fabricante de patinetes elétricos (que já são moda em São Francisco) Lime. O CEO da Uber Brasil, Guilherme Telles, assumirá a direção de operações da Jump nos Estados Unidos após fazer São Paulo se tornar a cidade líder em viagens pelo aplicativo em todo o mundo.

Nós acreditamos que os carros são para o Uber como os livros são para a Amazon. O negócio do Uber será muito mais do que apenas carros”, afirmou a empresa em comunicado para EXAME. “Ambos os meios de mobilidade [bicicletas e patinetes elétricas] fazem parte do plano da Uber de expandir seus serviços para ajudar as pessoas a ir do ponto A até o ponto B da forma mais acessível, mais confiável e mais conveniente. Entretanto, não há previsão para esses serviços chegarem ao mercado brasileiro.”

A brasileira 99 considera que as bicicletas e patinetes elétricas são “complementares ao serviço de transporte de carro e facilitadores da locomoção da população, além de serem opções para otimizar o trânsito”. “Esse é um avanço na construção das cidades inteligentes”, afirmou a empresa em comunicado a EXAME, sem revelar se criaria um negócio próprio do tipo.

Nenhuma das startups brasileiras de bicicletas e patinetes compartilhadas ouvidas está preocupada com equilibrar receitas e despesas no momento. A Loop foi a única que arriscou uma projeção de atingir esse ponto no ano que vem, com a escala reduzida e a captação menor de investimentos pesando a seu favor nas contas. Cada uma procura formas de monetização distintas.

Na pioneira tembici., há um plano anual de 160 reais, dependendo da cidade, que dá direito a viagens de até 60 minutos. Para além disso, serão cobrados cinco reais a cada hora excedente. Além da mensalidade, o serviço da tembici. conta com investimentos do banco Itaú, de valores não revelados.

A Loop também segue o modelo de mensalidades, de 19,90 por mês, e promoverá descontos dos estabelecimentos parceiros em seu aplicativo como forma de monetização. No futuro, a ideia é cobrar uma taxa a mais para que o usuário siga o modelo dockless, estacionando onde desejar. O negócio captou 240 mil reais com amigos, familiares e entusiastas de sustentabilidade em uma campanha de crowdfunding. Agora, realiza uma campanha de equity crowdfunding (que envolve participação na empresa) para captar 2 milhões de reais.

Por fim, a Yellow cobra um real para destravar cada bicicleta e quatro reais para cada patinete elétrica. A cada quinze minutos, um novo real é adicionado. A startup forma parcerias com estabelecimentos privados que queiram estações próprias, como o edifício para empresas de alto padrão Pátio Malzoni, com “contrapartidas” para os dois lados. Além disso, captou um investimento 30 milhões de reais em abril e negocia uma nova rodada de aportes com “vários investidores.”

É difícil dizer se os brasileiros conseguirão algo que nem as pioneiras chinesas já conseguiram: o lucro. Mas esperança diante do pior, seja ele vandalismo ou contas ainda no vermelho, é o que não falta para os empreendedores por aqui.

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