Oferta pública da Uber não ajuda seus motoristas

IPO da Uber pode deixar sócios ricos. Mas, como autônomos, os motoristas não têm direito a benefícios de funcionários, como férias pagas ou opções de ações

Cotati, Califórnia – A oferta pública de ações da Uber em maio vai deixar um monte de pessoas incrivelmente ricas. Peter Ashlock não é uma delas, embora tenha trabalhado para a empresa de carona compartilhada quase desde o início.

Ashlock, de 71 anos, completou mais de 25 mil viagens como motorista da Uber desde 2012. Seu Nissan Altima tem mais de 350 mil quilômetros rodados. Seus passageiros lhe deram 4,93 de cinco estrelas. Seu comentário favorito: “O cara dirige como um taxista.”

Mesmo sendo parte integrante do sucesso da Uber, Ashlock mal consegue se sustentar. Sua declaração de imposto de 2018 vai mostrar uma renda bruta ajustada de cerca de US$ 40 mil, melhor do que em 2016 e em 2017. Mas ele já esgotou seu limite de crédito de US$ 3.200 na oficina local e precisa conseguir US$ 5 mil para pagar seus impostos. Ele recebe benefícios do governo, mas não tem poupança para comprar um carro novo que lhe permita continuar trabalhando.

O Vale do Silício sempre foi uma loteria onde a riqueza imensa é assegurada a alguns, enquanto todos os outros devem esperar que a sorte chegue em outro momento. Raramente, porém, a disparidade é tão gritante quanto no caso da Uber. Espera-se que seu valor no mercado de ações chegue a cerca de US$ 100 bilhões, o que tornaria a empresa uma das mais ricas ofertas públicas do Vale do Silício de todos os tempos.

Há aqueles que têm o que comemorar: os fundadores da Uber, o conglomerado japonês SoftBank, as empresas de capital de risco Benchmark e a GV do Google, o fundo de investimento público da Arábia Saudita e o gigante de fundos mútuos Fidelity. Alguns já pegaram sua parte. Travis Kalanick, cofundador da Uber e seu executivo-chefe até ser forçado a sair depois de uma série de escândalos, embolsou US$ 1,4 bilhão ao vender menos de um terço de suas ações para investidores privados em 2017.

Como trabalhadores autônomos, os motoristas não têm direito a benefícios de funcionários, como férias pagas ou opções de ações. Em meados de abril, a Uber disse que iria oferecer bônus de US$ 100 a US$ 10 mil para motoristas de longa data. A concorrente principal, a Lyft, fez o mesmo quando lançou suas ações em março.

Ashlock, que vive com sua esposa, Daphne, em uma casa alugada na comunidade rural de Cotati, 80 quilômetros ao norte de San Francisco, vai aceitar tudo que lhe for oferecido. Mas que não se chame isso de vitória.

“Você já viu W. C. Fields em ‘O Guarda’?”, perguntou ele. “Ele pega um ladrão e recupera os US$ 25 mil roubados, então o presidente do banco lhe dá um aperto de mão vigoroso e um calendário ilustrado com a propaganda do banco. É trivial.”

Ashlock é um exemplo da promessa oca da economia GIG, que se anunciava como sendo superior ao relacionamento normal entre gerente e empregado. Ela prometia aproveitar o poder da tecnologia para libertar milhões de necessitados.

“A Uber é uma nova forma de trabalhar: trata-se de pessoas que têm a liberdade de começar e de parar o trabalho quando querem, bastando apertar um botão”, disse Kalanick em 2016.

As antigas empresas de táxi eram o vilão ideal. Seus motoristas, declarou a Uber, eram trabalhadores oprimidos. Em um comunicado à imprensa em 2014, disse que os taxistas eram obrigados a gastar “mais de US$ 40 mil por ano apenas para alugar seu carro, para que os ricos proprietários de empresas de táxi pudessem colher os benefícios daqueles que não têm outra opção para ganhar a vida”.

Ao contrário, ser um motorista da Uber era “sustentável e rentável”, segundo a empresa. Os motoristas foram descritos como empresários com uma renda anual mediana de US$ 74 mil em San Francisco e US$ 90 mil em Nova York. A frase de um taxista de Denver que mudou para a Uber foi usada: “Eu me sinto emancipado.”

A Comissão Federal de Comércio, uma agência do governo dos Estados Unidos, considerou essas alegações como falsa publicidade, e a empresa aceitou um acordo de US$ 20 milhões.

Ashlock passou dez anos como taxista em San Francisco nos anos 1970 e 1980, enquanto procurava ganhar a vida como artista. Ele se lembra de levar para casa cerca de US$ 500 por semana, o equivalente a US$ 1.500 agora. Precisava pagar a gasolina do táxi, mas não tinha de se preocupar com consertos ou manutenção.

Em 2018, trabalhando principalmente para a Uber e um pouco para a Lyft, ele dirigia e dirigia e dirigia. Isso produziu uma renda bruta de US$ 88.661. As empresas ficaram com US$ 20 mil em comissões e taxas. Ele pode deduzir US$ 30 mil de impostos pelo combustível e a depreciação. Um pequeno acordo judicial e benefícios do governo ajudaram, mas não os pagamentos de um antigo empréstimo estudantil.

Quanto mais Ashlock dirige, mais rápido seu carro se desvaloriza, mas também o faz chegar mais perto do momento em que vai precisar gastar US$ 23 mil, que ele não tem, em um novo Altima. Está dirigindo para pagar suas contas da oficina – US$ 5 mil nos últimos seis meses, além de pneus novos. “Essa foi a grande inovação da Uber – fazer com que os motoristas paguem pelos gastos extras”, disse ele.

“É a competição clássica”, disse Michael Reich, especialista na economia das caronas compartilhadas e presidente do Centro de Dinâmica do Salário e do Emprego na Universidade da Califórnia, em Berkeley. “Você se afunda com o passar do tempo.” Interromper a atividade apresenta seus próprios problemas. Em um país que valoriza o jovem e o barato, Ashlock tem poucas outras opções para ganhar a vida. “Na verdade, estou à mercê da Uber”, disse ele.

Em uma quarta-feira recente, Ashlock pegou um sanduíche de carne, cenouras e uma bebida energética. Às 16h23, foi para San Francisco, onde consegue suas corridas. Ele estava em uma missão. É assim que a Uber chama os objetivos que a empresa oferece. Se ele completasse 60 viagens na manhã de sexta-feira, por exemplo, receberia um bônus de US$ 30. Um adicional de 20 viagens renderia mais US$ 10. A Uber precisa de motoristas nas ruas.

Se Ashlock não optar por uma missão, uma lhe será imposta. Para motoristas de tempo integral, esses objetivos podem ser lucrativos: quase um quarto da renda de Ashlock com a Uber no ano passado veio na forma de incentivos. Essa, no entanto, não valia a pena. “Trinta dólares é como ‘não estou nem aí'”, disse ele.

Alguns minutos depois das três da manhã, Ashlock chega em casa. De acordo com a Uber, ele fez 25 viagens em nove horas. Ganhou US$ 200 com as corridas, descontada a comissão da Uber, mais US$ 11 em gorjetas e um bônus promocional de US$ 13.

Isso dá quase US$ 25 por hora, o que parece impressionante. Mas o combustível custou US$ 47. E, de fato, ele também não trabalhou somente transportando pessoas. Depois de deixar seu último passageiro e desligar o aplicativo da Uber, teve de dirigir 105 quilômetros de volta para casa.

Ashlock não é sentimental sobre as empresas de táxi do passado. Ele conhecia três taxistas que foram assassinados. Os motoristas estão mais seguros agora, uma vez que é necessário um cartão de crédito para estabelecer uma conta e chamar um carro. E eles atendem pessoas e bairros que não atendiam antes.

Mas há mais vômitos. Antes, ele podia optar por não pegar jovens de 22 anos parecendo ter bebido muito; agora, ele precisa aceitar a corrida antes de ver o passageiro. Algumas vezes por ano, os passageiros ficam enjoados no banco de trás.

A Uber e a Lyft são as duas primeiras empresas do Vale do Silício no mercado de ações que dependem de milhões de trabalhadores mal remunerados. Isso incomodou um funcionário anônimo da Uber, que recentemente escreveu na plataforma de blogues Medium que “precisamos fazer algo pelos nossos motoristas” e pediu o fim das “práticas de trabalho exploradoras impostas a uma força de trabalho sistemicamente sem poder”.

A Uber não quis comentar, citando o período de silêncio anterior à oferta pública.

Em dias de folga, Ashlock trabalha em sua arte. Com mídia mista, ele cria cabeças de entes queridos, além de figuras públicas que o irritam. Kalanick era uma escolha inevitável. O cabelo do empreendedor é feito de notas de dinheiro rasgadas, coladas meticulosamente, tira por tira. Um Yellow Cab bate na sua bochecha esquerda. Em seu pescoço, há uma tatuagem de Ayn Rand, a grande profetisa do egoísmo.

“A escultura me faz sorrir”, disse Ashlock. “É a única coisa da Uber que me faz rir.”