Os chineses serão os próximos?

Ainda desconhecidas no Brasil, Chery e JAC, duas das maiores montadoras chinesas, preparam sua chegada ao país - difícil vai ser não repetir a trajetória de outras asiáticas que ficaram pelo caminho

Monotonia nunca foi uma palavra apropriada para descrever o mercado automobilístico brasileiro – pelo menos nos últimos 20 anos. Depois de décadas de quase estagnação, com um mercado dominado pelas montadoras tradicionais, o país assistiu desde os anos 90 à chegada sucessiva de marcas francesas, japonesas e coreanas.

De repente, o Brasil se transformou num dos maiores e mais concorridos mercados do mundo. E, a despeito de alguns fracassos ocorridos nos últimos anos, as montadoras continuam a olhar o país como um lugar onde ainda é possível crescer rapidamente. Era de esperar, portanto, que representantes dos fabricantes de automóveis mais agressivos da atualidade – os chineses – descobrissem o mercado brasileiro como uma maneira de acelerar seu estratégico processo de internacionalização e de consolidação de suas marcas.

E os chineses, de fato, fizeram o que lhes pareceu óbvio. Até o dia 7 de maio, cerca de 50 cegonheiras devem deixar o porto de Vitória, no Espírito Santo, com destino a 21 estados e o Distrito Federal, abarrotadas com quase 1 500 carros da Chery, a maior montadora independente da China. A empresa está presente no Brasil desde o ano passado e ainda é uma desconhecida para a maioria dos consumidores.

Seus executivos esperam mudar esse quadro com o lançamento dos modelos Cielo e Face, com os quais pretendem conquistar 1% do mercado em um ano. Parece pouco, mas não é. Trata-se de um volume de vendas pouco inferior ao atingido pela japonesa Mitsubishi, marca presente no Brasil há quase duas décadas. “Vamos receber 1 000 unidades dos novos modelos por mês”, afirma Luis Curi, diretor executivo da subsidiária brasileira da Chery.

“Nossa meta é vender no total 30 000 carros por ano.” Mas é a partir de setembro que a Chery deve realmente mostrar a que veio. A montadora pretende trazer ao Brasil o popular QQ por 20 000 reais, fazendo dele o carro mais barato do país. Além disso, está prevista a construção de uma fábrica local a um custo de 700 milhões de dólares – de longe o movimento mais agressivo da Chery fora da China. Essa, porém, não é a única investida chinesa por aqui.


O grupo SHC, do empresário Sérgio Habib, se prepara para importar os modelos da JAC, a décima maior montadora da China, a partir de 2011. Para isso, Habib já vem trabalhando na criação de uma rede de 50 concessionárias. A ideia é vender 35 000 veículos da marca por ano. “Com a estratégia certa, os chineses podem se consolidar no mercado brasileiro em menos de dez anos”, afirma David Wong, diretor da consultoria Kaiser Associates. “Tudo leva a crer que a invasão é para valer.”

A chegada de dois novos carros da Chery é o último episódio de uma série de idas e vindas que começou em setembro do ano passado. Na época, a empresa anunciou com o devido barulho o lançamento de seu primeiro modelo no Brasil, o Tiggo, utilitário destinado a competir com o EcoSport, da Ford – só que 15% mais barato.

O súbito aquecimento do mercado chinês, no entanto, prejudicou a entrega das peças à fábrica da Chery no Uruguai, que ficou impedida de produzir tanto o Tiggo quanto o Face, modelo cuja estreia estava prevista para o final de 2009. Para abastecer as revendas, os chineses tiveram de apelar para a importação dos carros. 

Em janeiro passado, porém, uma série de paralisações protagonizadas pelos funcionários do Ibama impediu que os carros chegassem ao Brasil. (Todo veículo importado deve ter o motor homologado pelo instituto.) Resultado: as vendas não saíram do patamar de 250 carros por mês, a metade do inicialmente previsto pela Chery. “A chegada do Face e do Cielo é um recomeço para nós”, diz Curi.

Mesmo nessa reestreia, a operação deverá enfrentar alguma turbulência. A maior delas é o fato de o grupo paulista JLJ, escolhido pela Chery como parceiro na distribuição dos veículos, ter uma de suas empresas sendo investigada pelo Ministério Público de São Paulo por envolvimento na formação de cartel no fornecimento de alimentação às escolas públicas paulistas. “A Chery já está revendo a participação da JLJ em seus futuros planos de expansão”, diz um executivo que acompanha de perto a montadora.

O caminho que a Chery pretende percorrer no Brasil já foi trilhado, por enquanto sem muito sucesso, por outras montadoras asiáticas. A indiana Mahindra, a coreana SsangYong e a uruguaia Effa Motors vêm tentando passar pela muralha representada pelas quatro grandes montadoras que, há décadas, dominam o mercado brasileiro. Juntas, Fiat, Volkswagen, Ford e General Motors concentram quase 80% das vendas de veículos no Brasil – nos Estados Unidos, as três maiores detêm 50% das vendas.


No final dos anos 90, essa concentração atípica foi vista como uma oportunidade para os demais fabricantes de carros que começavam a chegar ao país. Vários deles se estabeleceram, mas a supremacia das quatro grandes jamais foi seriamente ameaçada. Nomes como Renault, Honda e Toyota se contentaram com pequenas participações num mercado de vendas crescentes. Pelo menos num primeiro momento, essa parece ser a estratégia das novas montadoras que chegam ao país.

E, ainda assim, as coisas podem ser muito mais difíceis do que o planejado. A Effa Motors, que pertence ao empresário uruguaio Eduardo Effa, cruzou a fronteira em junho de 2008 com a meta de vender pouco mais de 2 000 carros por ano, importados das chinesas Hafei e Changhe. Sem contar com uma rede própria de concessionárias, a Effa passou a vender seus automóveis em lojas multimarcas, junto com modelos usados de outras montadoras.

A rede exclusiva começou a ser montada há cerca de um ano – hoje são 36 lojas. Com críticas negativas no quesito segurança, o compacto M100, principal aposta da Effa para competir com os modelos populares, encalhou nos pontos de venda. Cerca de 100 unidades são vendidas por mês, metade do que se previa inicialmente.

Na ânsia de aproveitar o bom momento do mercado automotivo brasileiro, que deve se tornar o quarto maior do mundo neste ano, ultrapassando o alemão, algumas das montadoras recém-chegadas acabaram cometendo falhas – a principal delas foi subestimar o grau de sofisticação e concorrência do mercado nacional.

A indiana Mahindra chegou ao Brasil em dezembro de 2007 com planos ousados: vender 5 000 unidades de seus três modelos por ano – o equivalente ao que a alemã BMW vende hoje no país. Para isso, fez uma parceria com a empresa brasileira Bramont e instalou uma linha de montagem em Manaus. O padrão dos carros era indiano, sem nenhum luxo. Mas o preço de sua SUV era de Primeiro Mundo: cerca de 86 000 reais. A combinação de um carro básico com preço alto, como é de imaginar, não foi exatamente um sucesso: em pouco mais de dois anos, a Mahindra vendeu apenas 1 000 unidades no país.


A coreana SsangYong viveu algo semelhante. No Brasil desde 2001, a montadora patinou durante cinco anos com vendas anuais na casa dos 100 veículos. Tal desempenho pode ser colocado na conta do portfólio defasado apresentado pela empresa. “Os três modelos que vendíamos aqui estavam há mais de dez anos no mercado internacional”, afirma Moshin Ibraimo, diretorgeral da Districar, empresa do grupo português Tricos, responsável pela importação dos carros da marca SsangYong.

A renovação da linha, que começou em 2006, deu novo fôlego às vendas – mas ainda não foi suficiente para fazer com que a montadora coreana batesse as metas. No ano passado, a SsangYong vendeu 2 000 unidades no Brasil, um terço do objetivo estabelecido.

Para reproduzir aqui uma fração do sucesso alcançado na China, tanto a Chery quanto a JAC precisarão entregar mais do que preços competitivos, seu principal – e talvez único – diferencial até agora. Há vários anos, felizmente, o Brasil deixou de ser o país das carroças. A competição aumenta a cada dia, e isso tende a pressionar os preços para baixo e a qualidade para cima. 

Além de contar com 12 montadoras instaladas – quantidade semelhante à de Estados Unidos e Japão -, o Brasil importa 16 marcas, a maior parte de empresas europeias, reputadas por seu alto índice de qualidade.

“A má fama dos produtos made in China ainda é um peso para essas montadoras”, afirma Stephan Keese, diretor da área automotiva da consultoria Roland Berger no Brasil. “A disputa será difícil.” Na tentativa de melhorar a imagem, a Chery definiu uma estratégia semelhante à adotada pela coreana Hyundai anos atrás.

A montadora oferece três anos de garantia para seus carros – na maioria das montadoras, esse prazo é de, em média, um ano. A JAC deve seguir a mesma tática. Para essas empresas é melhor estender a garantia – mesmo que isso implique custos mais altos – do que repetir as histórias de algumas de suas antecessoras por aqui.