O pior porto do país

Decadente, o porto de Salvador não consegue atender à demanda. O setor privado quer colocar dinheiro. O governo não deixa

O PRIMEIRO SINAL VISÍVEL de que há algo errado com o porto de Salvador é a aglomeração de caminhões parados na entrada. Os caminhoneiros estacionam os veículos desordenadamente e se reúnem em rodinhas para conversar. Um motorista cochila numa rede armada entre duas carrocerias. O tempo de espera para carregar ou descarregar um caminhão pode ultrapassar 6 horas. No mar da baía de Todos os Santos, a situação se repete: os navios têm de aguardar em média 8 horas para atracar – nos dias de mais tráfego,até 24 horas. Por causa da demora, às vezes eles deixam de fazer escala em Salvador para não atrasar o cronograma de outras paradas. Para os donos de cargas – de agricultores do interior baiano a grandes empresas do vizinho pólo petroquímico de Camaçari -, a saída freqüentemente é utilizar caminhões, mesmo tendo pela frente estradas precárias, ou deslocar mercadoria para outros portos. A petroquímica Braskem, nos períodos de pico de exportação, envia parte dos contêineres por um navio de cabotagem – que percorre apenas a costa brasileira – para o porto de Santos, situado a 2 000 quilômetros. Só então a mercadoria passa para uma embarcação internacional. “É melhor ir para Santos do que esperar o próximo navio em Salvador, porque as escalas são escassas”, diz Elton Pássaro, gerente de logística da Braskem. O custo da manobra é 6% maior do que quando a viagem é direta. Mas empresas como a Braskem pagam o valor a mais para evitar aquele que é o pior porto do Brasil.

A avaliação é dos principais usuáriosdesse tipo de serviço – as grandes empresas. Uma pesquisa com 200 executivos de companhias usuárias concluída em janeiro pelo Centro de Estudos em Logística (CEL), ligado ao núcleo de pós-graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro, posicionou o porto de Salvador na última colocação entre os 18 principais portos brasileiros. A média nacional, segundo os entrevistados, foi de 6,3 pontos, num total de 10. Salvador ficou com meros 5,1. Apenas os terminais privados de Ponta da Madeira, no Maranhão, e Tubarão, no Espírito Santo, e o porto público de Suape, em Pernambuco, foram considerados de padrão excelente. O estudo também indicou que em Salvador houve, no período analisado, redução de carga. O volume anual, em média de 3 milhões de toneladas, caiu 7% em 2006 e teve apenas ligeira recuperação no ano passado. A paradeira, ironicamente, ocorre num momento de expansão da economia da região. “Os fatos mostram a decadência do porto de Salvador”, diz Paulo Fleury, diretor do CEL.

O porto acumula desde problemas simples de ser corrigidos, como a falta de uma cobertura para os caminhões que estão fazendo carga e descarga, até questões complexas, como a dificuldade de acesso rodoviário e a lentidão na armazenagem. Um problema estrutural é a profundidade insuficiente para receber os grandes cargueiros modernos. No cais principal, o do terminal de contêineres, a profundidade é de 12 metros. O mínimo considerado ideal seria de 13,5 metros. “Não conseguimos atracar em Salvador nossos navios maiores, e isso aumenta o custo”, afirma José Balau, diretor de operações no Brasil da Hamburg Süd Aliança, uma das maiores companhias de navegação do mundo.


A solução técnica para o calado raso é uma dragagem de aprofundamento – que não é feita há oito anos. Em setembro, o ministro- chefe da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, esteve em Salvador pouco antes da posse da nova presidência da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) e parecia trazer a solução para o problema. Ele anunciou que o governo federal destinaria 1,4 bilhão de reais a obras de dragagem em 15 portos brasileiros, incluindo o de Salvador. Mas o ministro avisou também que ainda não sabia que valores seriam destinados à estatal Codeba, subordinada ao governo federal, porque a companhia não havia encaminhado nenhum projeto. “Dinheiro não é problema, basta que a nova diretoria apresente projetos”, afirmou Brito à imprensa na época da visita. “Encaminharemos o projeto de dragagem à Secretaria em setembro”, diz Marco Antônio Medeiros, presidente da Codeba.

Medeiros é o quinto presidente da estatal em cinco anos. Nesse período, sucederam- se vários nomes indicados por partidos da base aliada do governo. Ele mesmo, no posto há cinco meses, foi apadrinhado pela deputada federal Lídice da Mata, do PSB da Bahia. “O ministro Pedro Brito fez a seleção dos currículos e uma entrevista comigo”, diz Medeiros. Engenheiro civil com pós-graduação em engenharia ambiental e urbana, Medeiros foi gerente comercial da Caraíba Metais, empresa do pólo petroquímico. Ele tem pela frente a penosa tarefa de resolver o pior imbróglio do porto. Hoje, a maior zona de conflito é o terminal de contêineres, administrado pelo grupo Wilson, Sons. O principal berço de atracação tem apenas 200 metros de extensão. “Cerca de 20% dos navios já têm mais de 220 metros”, diz Sérgio Fisher, diretor da Wilson, Sons.

O APERTO NO TERMINAL cria reclamações por parte dos usuários e também oportunidades para investidores. Há pelo menos três grupos interessados em investir na modernização do espaço. Um deles é a operadora logística Intermarítima. A empresa conta com o interesse de fundos de investimento, entre os quais o GP, num projeto para montar um novo terminal bem ao lado da estrutura da Wilson, Sons. Pretende investir 45 milhões na obra. “Apresentamos o projeto ao governo em 2006”, diz Roberto Oliva, presidente da Intermarítima. Desde então, nada aconteceu. “Seria ótimo se tivéssemos um terminal que concorresse com o que existe hoje, mas o edital de licitação nunca sai”, diz Paulo Villa, diretor executivo da associação de usuários do porto, que reúne 55 empresas.

O governo promete que agora a coisa vai. De acordo com Medeiros, o edital deve ser publicado no começo do segundo semestre. “O projeto de engenharia já está pronto. Precisamos apenas da licença ambiental e do estudo de viabilidade.” Se a licitação sair, a Wilson, Sons pretende se opor a ela na Justiça. O argumento é que, com a construção de um novo terminal, o atual não teria mais espaço para ser expandido – e isso inviabilizaria o negócio da operadora. O grupo Wilson, Sons também tem um projeto de reforma. Propõe investir 150 milhões de reais para expandir seu terminal. De acordo com Fisher, a idéia foi apresentada à Codeba em 2005. “Sempre que estamos perto de convencer o dirigente de que nossa alternativa de ampliação é a melhor, ele deixa o cargo”, diz. Enquanto permanece o impasse, quem sofre são os usuários do pior porto do Brasil.


Um salário de até 150 000 reais

É quanto podem ganhar os práticos – uma classe que tem exclusividade no trabalho de atracar navios

Nos portos brasileiros,há um tipo de profissional que ganha salários dignos de altos executivos fazendo um trabalho que pouca gente conhece. São os práticos.Sua função é assessorar os comandantes na hora de atracar os navios, passando por rádio orientações para evitar que a embarcação esbarre em bancos de areia e outros obstáculos.Segundo informações do mercado, um prático no porto de Santos, o mais movimentado do país, pode ganhar até 150 000 reais por mês. Por que uma remuneração tão alta? Simples – na prática (e sem trocadilho) há uma reserva de mercado. Ao aportar, todo navio é obrigado por lei a contratar um prático, profissional que é habilitado exclusivamente pela Marinha.”Aimposição visa proteger a vida humana no mar e prevenir acidentes ambientais”, informa a assessoria de comunicação da Marinha.Há apenas cerca de 400 práticos no país. O serviço é privado, pago à cooperativa de práticos pelas companhias de navegação a cada manobra efetuada.Os usuários reclamam da falta de opções e dos preços altos – um grande armador estima que a contratação de práticos represente 40% de seus custos portuários. Recentemente, o ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, declarou que a posição do governo era pela abertura desse mercado.”Os práticos continuarão com suas cooperativas,mas as companhias que administram os portos também oferecerão o serviço”,disse Brito.O Conselho Nacional de Praticagem é contra.”O modelo brasileiro é o mesmo de países conhecidos pela defesa da livre concorrência”, diz Carlos Eloy Cardoso Filho, presidente do conselho.

Para se tornar prático, é preciso passar numa seleção promovida pela Marinha e, depois,cumprir um estágio de até dois anos. O carioca Franklin Maia,de 43 anos,um dos 16 práticos que trabalham no porto de Salvador, era oficial da Marinha mercante quando começou a prestar concurso. “Fiz dez exames até passar”, diz Maia.”É um trabalho desgastante e perigoso.”Uma manobra pode demorar até 6 horas para ser concluída. Maia não diz quanto ganha para fazer o trabalho.Mas estima-se que um prático em Salvador receba 50 000 reais por mês.