O PAC devia ser assim

Transportar a soja do cerrado até o porto está 25% mais barato. Uma ação conjunta de três estados e empresas privadas dá pistas ao governo sobre como melhorar a infraestrutura: mais planejamento e uso do que já existe e menos ideias mirabolantes

Aos 59 anos, o paranaense Dário Grando é um belo exemplo de empreendedor rural brasileiro. Em 1985, munido de uma modesta poupança, após rodar o país ele chegou com a família a Unaí, no noroeste mineiro, para desbravar a região. Hoje, dono de uma fazenda de 1 136 hectares no alto de um imponente chapadão, planta soja, milho e sorgo. Há um ano, Grando farejou que poderia dar passos mais largos para expandir a lavoura. A novidade para ele e centenas de proprietários no noroeste de Minas Gerais e nas regiões norte e leste de Goiás foi a inauguração, em abril de 2009, de um terminal ferroviário para o embarque de grãos na cidade de Pirapora, a 300 quilômetros de Unaí. Construído pela Ferrovia Centro Atlântica, uma subsidiária da Vale, em parceria com sete empresas, entre as quais as comercializadoras Mitsui, Multigrain e Louis Dreyfus, o projeto envolveu também a recuperação de 135 quilômetros de estrada de ferro entre as cidades mineiras de Pirapora e Corinto. O corredor ferroviário resultante desemboca no porto de Tubarão, perto de Vitória, no Espírito Santo. De sua parte, o governo mineiro investe 173 milhões de reais na recuperação das rodovias que ligam Unaí a Pirapora. Para os produtores rurais, a troca do caminhão pelo trem em grande parte do percurso já resulta em corte de 15% a 25% nos custos com transporte. “Neste ano vou economizar 33 000 reais em frete, o que dá 60% do gasto que tenho com os oito empregados da fazenda”, diz Grando. “A economia vai toda para ampliar a plantação.” Estimativas iniciais indicam um aumento de 15% na área plantada de grãos da região na safra de 2010.

O exemplo que vem de Minas Gerais, Goiás e Espírito Santo é um caso primoroso de trabalho conjunto do setor público com o setor privado. “Se o PAC seguisse o modelo implantado entre Unaí e Vitória, grande parte dos gargalos nos corredores de exportação do país já teria sido resolvida”, diz Paulo Resende, coordenador do departamento de infraestrutura da Fundação Dom Cabral. Diferentemente do grandioso Programa de Aceleração do Crescimento do governo federal – uma coleção de centenas de obras, muitas delas amarradas por problemas crônicos de planejamento, atrasos de licenças ambientais e indícios de superfaturamento -, o corredor de Unaí-Vitória demonstra como um conjunto de soluções cirúrgicas tem o condão de gerar resultados rapidamente. Na prática, bastaram três obras – a melhoria da rodovia MG-251, a recuperação da ferrovia entre Corinto e Pirapora e a construção do terminal de transbordo em Pirapora – para transformar a logística de uma enorme área. Do projeto ao início da operação do terminal foram necessários três anos, dos quais as obras consumiram apenas dez meses. No caso do PAC, uma das maiores dificuldades é sua escala faraônica: congrega 2 471 projetos por todo o país, envolvendo desde a construção de moradias populares até a montagem de refinarias da Petrobras. Tal gigantismo tem resultado em falta de foco e em uma persistente lentidão. O governo afirma que já foram investidos no PAC 400 bilhões de reais, ou 63% do total planejado. Mas os recursos contabilizados incluem financiamentos para imóveis novos e usados e até mesmo para reforma. Na área de transportes, até fevereiro, o PAC havia executado em três anos apenas 4,2 bilhões de reais do orçamento, o equivalente a 16% das metas previstas para o setor em todo o programa.


Em Pirapora, de saída, a receita vitoriosa deriva do planejamento integrado entre os três estados e as empresas. “A criação do corredor nasceu do diagnóstico preciso das principais cadeias produtivas da região”, diz Renato Pavan, diretor da consultoria Macrologística. Contratada pela Vale, a Macrologística elaborou um estudo que indicou a necessidade de 56 projetos para a adequação da infraestrutura de transporte ao potencial produtivo dos três estados. Se tudo for feito, o investimento total será de 16 bilhões de reais. A um custo de 300 milhões de reais, o corredor ferroviário é a primeira iniciativa a sair do papel. “De agora em diante, precisamos do apoio da União para expandir o projeto”, diz Sérgio Barroso, secretário de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais. “Nossa meta é usar a hidrovia do rio São Francisco, além de expandir a ferrovia até Unaí.” No caso da hidrovia, cabe ao governo federal promover a dragagem de 1 400 quilômetros do São Francisco entre Pirapora e Petrolina-Juazeiro, na divisa da Bahia com Pernambuco. A obra, que deve ser incluída no PAC 2, a ser lançado no dia 29 de março pelo presidente Lula – antes mesmo de o PAC 1 ter dito a que veio -, está estimada em 200 milhões de reais. “Quando a hidrovia estiver funcionando, Pirapora deverá se tornar o maior centro de distribuição multimodal do interior do país”, diz o prefeito da cidade, Warmillon Braga. “Além de grãos e minérios, o rio tem vocação para transportar bens de consumo entre as regiões Sudeste e Nordeste.” O projeto prevê também que a ferrovia seja estendida até Unaí, mas trata-se de uma meta mais remota, pois depende da realização de um leilão de concessão federal, ainda sem data para acontecer.

Na comparação com o plano feito pelos três estados, chama a atenção um dos principais problemas do PAC, o planejamento isolado. É o caso das hidrelétricas do rio Madeira – Santo Antônio e Jirau -, que começaram a ser erguidas sem a instalação de eclusas para a navegação no rio amazônico, que é o principal escoadouro fluvial da soja produzida no oeste de Mato Grosso e em Rondônia. “Os gargalos de transporte das regiões Centro-Oeste e Norte representam um enorme fardo para o produtor brasileiro”, diz Luiz Antônio Fayet, consultor de logística da Confederação Nacional da Agricultura. “Em razão deles, a cada ano os produtores deixam de plantar 3 milhões de toneladas de soja e milho no país.” Outra dificuldade diz respeito à saturação e à ineficiência na gestão dos portos, como é o caso de Itaqui, no Maranhão. As obras de dragagem e expansão de Itaqui, mais um projeto do PAC, estão atrasadas cinco anos. Por isso, a exportação da soja produzida no sul maranhense está emperrada.


Felizmente, a história é outra no porto de Tubarão, destino dos grãos de fazendeiros como Grando. Operado pela Vale, Tubarão tem capacidade para movimentar 7,5 milhões de toneladas de grãos por ano, da qual apenas dois terços foram usados em 2009. “Estamos apostando no crescimento do transporte de grãos por nossas ferrovias até Tubarão”, diz Marcelo Spinelli, diretor de comercialização de logística da Vale. A meta da empresa é ampliar a quantidade exportada de Pirapora, das 400 000 toneladas no ano passado para 1 milhão em 2011. A perspectiva já repercute positivamente nos parceiros privados da Vale, como é o caso da trader Multigrain. “Recentemente, adicionamos 300 vagões em Pirapora e continuaremos a investir”, diz Eduardo Rodrigues, diretor de logística da Multigrain.

Diante do aumento da demanda, o terminal de Pirapora está em expansão. Seus silos terão a capacidade ampliada em um terço, para 32 000 toneladas. Uma fábrica de fertilizantes deve ser inaugurada em 2011. No futuro, o complexo de Pirapora também prevê a construção de um terminal para biocombustíveis. O ciclo virtuoso já se faz visível na cidade, onde a instalação do terminal de grãos criou 500 empregos diretos. Se comparado à produção brasileira, de 66 milhões de toneladas de grãos por ano, o volume de 3 milhões de toneladas que saem do oeste mineiro e das adjacências é pequeno. Mas, apenas em Minas e no vizinho sudoeste baiano, existem 4,8 milhões de hectares – o equivalente ao dobro da área dedicada ao café no país – usados em pastagens que poderiam produzir grãos. Agora servida por uma boa infraestrutura logística, com localização privilegiada, mais perto do mar e ao mesmo tempo fora da polêmica Amazônia, a região entre Minas e Goiás desponta como um novo eldorado agrícola. E mostra que – apesar da burocracia, da pressão ambiental, dos incontáveis controles de órgãos públicos e de tantos outros obstáculos – dá, sim, para tirar boas obras do papel.


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