O que fazer para salvar o transporte ferroviário no Brasil

Investimentos previstos para o setor não chegam a metade do necessário para recuperar o sistema ferroviário de um atraso de 50 anos

São Paulo – Os desafios para o novo governo até 2014 são muitos, principalmente no que diz respeito à infraestrutura. Além de aliviar a pressão em áreas críticas, como a do transporte aéreo, a equipe de Dilma Rousseff terá que dar atenção a setores praticamente esquecidos. Um deles é o do transporte ferroviário de cargas, elo importante na cadeia que sustenta o crescimento da economia brasileira.

Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostra que a malha ferroviária brasileira encolheu de 1960 para cá, porque o investimento em rodovias passou a ser prioridade absoluta. Em 40 anos, a extensão dos trilhos passou de aproximadamente 40 mil quilômetros para os atuais 29 mil quilômetros. Destes, apenas um terço está em condições de uso.

O movimento seguiu na direção inversa à da necessidade. Segundo o engenheiro especialista em transportes Orlando Fontes, em um país de dimensões continentais como é o Brasil, a regra da eficiência logística diz que, para viagens mais longas, acima de 500 quilômetros, a opção mais barata é o transporte por ferrovias. “Para se ter uma ideia, apenas no estado de São Paulo são feitas mensalmente mais de 30 mil viagens de longo percurso. Estas são viagens tipicamente ferroviárias”, diz Fontes, que é professor da Faculdade de Engenharia da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).

Quando se fala em ampliar a rede de ferrovias no país, há alguns pontos de consenso. Um deles é a necessidade indiscutível de crescimento. O trabalho do Ipea cita uma pesquisa feita com um grupo de empresários de 20 setores. Ela mostra que 65% dos entrevistados passariam a usar as ferrovias para transportar sua produção caso houvesse maior disponibilidade de rotas. “Só não há demanda porque não tem ferrovias. Se construir, a demanda aparece”, diz o técnico do Ipea Carlos Campos. Ele explica que a principal vantagem do transporte sobre trilhos é o fato de sua manutenção ser de baixo custo, em comparação ao das rodovias. “Além disso, ele é mais versátil, e mais viável em casos de cargas de alto volume e baixo valor agregado”, como produtos agrícolas e minério.

O perfil do sistema produtivo nacional sugere que os traçados mais urgentes são aqueles que passam por pólos de produção no interior do país e seguem para os principais portos. Segundo estimativas do estudo do Ipea, serão necessárias 141 obras de infraestrutura para melhorar a eficiência do transporte ferroviário no Brasil. Elas custarão, ao todo, 77,88 bilhões de reais. Destes, 49,49 bilhões de reais seriam gastos com a construção de novas linhas; 21,28 bilhões de reais com a recuperação das linhas existentes; 6,14 bilhões com a ampliação de trechos já utilizados; e 970 milhões de reais com a eliminação de outros gargalos típicos do setor.

Na avaliação de Fontes, da Unicamp, a preocupação mais imediata deveria ser a construção de uma ferrovia que cortasse o interior do país de norte a sul, paralela ao litoral. Ela permitiria uma integração mais rápida entre linhas que atualmente estão distantes entre si. Estas conexões entre linhas constituem a segunda necessidade de emergência do setor.

Fonte: Ipea
Investimento Custo
Novas linhas R$ 49,49 bilhões
Reparos R$ 21,28 bilhões
Ampliação R$ 6,14 bilhões
Gargalos R$ 970 milhões
Total R$ 77,88 bilhões

Segundo Carlos Campos, do Ipea, o governo já prometeu aumentar a malha ferroviária em aproximadamente 15 mil quilômetros até 2020. Dentre as obras previstas estão a ampliação da ferrovia norte-sul e uma linha de integração, a leste-oeste. Esta última deve cruzar o oeste do estado da Bahia, passando por importantes pólos produtores de soja e extratores de minério, desembocando no porto de Ilhéus.

Outra integração, esta na Região Centro-Oeste, passará por Mato Grosso, Goiás e Tocantins, terminando na linha norte-sul. A obra facilitará o escoamento da produção agrícola nestes estados. Um último projeto, o bi-oceânico, compreende uma ferrovia que liga o Rio de Janeiro ao Acre, seguindo pelo Peru, em direção ao oceano Pacífico.

Todos estes projetos estão previstos na segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2) e no Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT). O PAC deve destinar 109 bilhões de reais para todo o setor de transportes, o que envolve todos os meios de transporte. Segundo estimativas do Ipea, pouco mais de 37 bilhões de reais serão usados na construção e no reparo de ferrovias – menos de 50% dos 77,8 bilhões considerados necessários pelo instituto para resolver os problemas do setor.

Investimentos seguros

Quando a malha ferroviária brasileira foi concedida em praticamente toda a sua extensão ao setor privado, em 1997, um volume significativo de investimentos elevou o nível do transporte sobre trilhos no país. Naquele ano, 12% de toda a carga do país era transportada em ferrovias. Em 2009, a proporção havia subido para 25%. Segundo o Ipea, a intenção do governo é que este percentual chegue a 35% em 2025.

O problema, de acordo com Carlos Campos, é que as concessionárias se concentraram em reparar as ferrovias administradas, sem avanços significativos na expansão da malha. Pelo contrário, em atos que ele chama de “canibalismo”, as administradoras colaboraram para reduzir a extensão dos trilhos. “As empresas optam por retirar trilhos e junções de uma parte da malha que não está em operação, e usam para reparar outros trechos que são utilizados”, diz. O baixo interesse das empresas em aumentar a extensão dos trilhos tem, basicamente, duas razões. A primeira é o fato de que as concessionárias não enxergam uma demanda que justifique os investimentos garantindo o retorno.

Além disso, a iniciativa privada ainda considera inseguro o ambiente fornecido pelo governo para se investir em grandes projetos. O engenheiro Orlando Fontes, da Unicamp, diz que os processos de privatização elaborados pelo governo, por exemplo, criaram dificuldades operacionais que travam o crescimento das ferrovias no país. “A privatização ocorreu por região, e não por linha. Isso dificulta a gestão. Vamos considerar uma composição de vagões de uma concessionária, que segue pela ferrovia em direção ao porto de Santos (em São Paulo). Em determinado momento, a composição passa pela área de concessão de outra empresa, e tem que deixar seus vagões sob os cuidados dela. Ao mesmo tempo, uma situação similar ocorre no sentido oposto. Isso cria uma série de tensões e dificuldades operacionais que não aconteceriam se um outro modelo de privatização, por linhas, tivesse sido adotado”, diz Fontes.

Para Campos, do Ipea, ambos os problemas podem ser resolvidos se o governo decidir liderar a retomada de investimentos no setor, como promete fazer com o PAC e o PNLT. “Enquanto a demanda continuar baixa, o setor privado não vai entrar no negócio com entusiasmo. Agora cabe ao governo fazer este tipo de investimento, como um verdadeiro indutor de crescimento. No primeiro momento, a viabilidade financeira será baixa, mas ao longo do tempo o investimento nas ferrovias se tornará atrativo.”