Como a Embraer ascendeu ao grupo de elite dos fabricantes de aviões

A única empresa industrial brasileira de alta tecnologia vai desaparecer, absorvida pela Boeing. Mas isso representa um final de sucesso para a Embraer

Finalmente foram divulgados os parâmetros para a participação da gigante Boeing em uma sociedade com a Embraer para a produção de aeronaves regionais. A Boeing terá 80% do capital da nova empresa, podendo chegar a 100% no futuro, tornando-se então a Embraer sua subsidiária brasileira. Em futuro não tão distante, a única empresa industrial brasileira de alta tecnologia vai desaparecer, absorvida que será na gigantesca estrutura da Boeing. Mas sem dúvida representa um final de sucesso tecnológico e comercial para Embraer.

A capacidade técnica de produção desenvolvida no Brasil recebe a chancela de um dos dois gigantes do setor e prova a possibilidade de um país como o Brasil sonhar com voos mais altos em áreas com elevado conteúdo tecnológico. Como vivi intensamente, como presidente do BNDES, parte importante da história da Embraer, em um momento em que sua sobrevivência esteve mesmo ameaçada, penso ser interessante partilhar com o leitor da EXAME alguns fatos que se perderam no túnel do tempo.

Diferentemente de empresas estatais de sucesso – como Petrobras, Vale do Rio Doce e Eletrobrás – a Embraer não foi construída apoiada na existência de recursos naturais como petróleo, minério de ferro e potencial hídrico. Para viabilizá-la foi preciso construir, desde o início, um ativo representado pelo conhecimento da engenharia aeronáutica, seja no campo do projeto, seja no da construção física de aeronaves. Apenas em 1965, 15 anos após a fundação do Centro Tecnológico da Aeronáutica, a criação de uma empresa estatal para a produção de aeronaves iniciou a história da Embraer como empresa do setor. Entre 1965 e 1994, ano de sua privatização, tivemos uma coletânea de pequenos sucessos e de alguns fracassos, mas sempre com uma vertente de avanço tecnológico ao longo do tempo.

Entretanto, tudo isso mudou quando a empresa, em 1994, finalizou um projeto, originado ainda na fase estatal, de um jato comercial de 50 lugares denominado ERJ 145. Este produto representou o ápice da primeira etapa do desenvolvimento tecnológico da Embraer e um sucesso incrível como projeto comercial. Naquele momento, a indústria da aviação regional começava a tomar corpo, com várias empresas desenvolvendo novos produtos para atender a demanda em contínuo crescimento. Mas a Embraer, ao definir seu produto com jato propulsão, suplantou concorrentes que optaram pelo turbo-hélice, avião visto à época pelos consumidores como de tecnologia superada. O único concorrente de peso ao ERJ 145 era um produto remaquiado da canadense Bombardier. Derivado de jatos executivos já em produção, o avião da Bombardier tinha performance muito inferior ao da Embraer, produto desenhado desde a prancheta como aeronave comercial de 50 lugares.

Apesar dessas vantagens tecnológicas em relação ao avião da Bombardier, a Embraer sentia muitas dificuldades para vender seu produto de ponta para empresas do primeiro mundo. Apenas em 1996, a American Eagle, subsidiária da empresa American Airlines, e uma das líderes nos Estados Unidos, colocou um pedido de 70 ERJ 145, abrindo o mercado americano para a empresa brasileira. Era finalmente o reconhecimento por um dos líderes mundiais no transporte aéreo da qualidade do ERJ 145 e, certamente, seria um certificado da qualidade e da segurança deste produto.

Pânico em Montreal, sede da Bombardier no Canadá. A escolha por uma das grandes empresas americanas do setor, em um mercado competitivo como o da aviação comercial, seria o fim do vetusto e desequilibrado jato regional da Bombardier. Era preciso tentar bloquear a compra da American Eagle e o instrumento foi usar a posição de dois associados seus no conselho de administração da American. O argumento utilizado foi a reação que o consumidor americano teria ao voar em um avião feito no país do Carnaval e das escolas de samba. O corpo técnico da própria American Eagle defendia que isso não ocorreria, pois, a chancela da American conferia credibilidade ao produto. Mas decisão final do conselho final foi a de solicitar da Embraer uma garantia de recompra dos aviões caso acontecesse essa reação de seus clientes.

A Embraer não tinha condições financeiras para garantir uma cláusula como essa e procurou o BNDES, instituição responsável pelo financiamento de suas aeronaves. A situação era crítica, pois, se a venda à American não se realizasse, o futuro da empresa como produtora de aviões estaria comprometido. Sentindo a gravidade da situação o BNDES buscou entre as empresas que estavam em tratativas comerciais com a Embraer, inclusive a American, subsídios para avaliar os riscos de uma operação de Put como essa. O resultado foi que todos os consultados, inclusive instituições bancárias internacionais especializadas no mercado aéreo, foram unânimes em dizer que esse era um risco inexistente pois o fato de uma empresa como a American decidir pela compra de um determinado avião seria suficiente para tranquilizá-los sobre sua qualidade.

A direção do BNDES decidiu então dar a garantia, considerando inclusive que, se o fenômeno indicado pela Bombardier acontecesse, seria interrompida a entrega dos aviões, fazendo com que o valor do risco assumido fosse minimizado. O BNDES colocou no contrato de garantia uma cláusula que lhe dava a opção de trocar parte de seus créditos contra a Embraer por ações da empresa por um valor médio de sua cotação na Bolsa de Valores de São Paulo no período de 15 dias anteriores à oficialização da transação com a American Eagle.

Como previsto pelos especialistas consultados pelo BNDES, o consumidor americano aceitou sem restrições o ERJ 145 e o sucesso do produto nos Estados Unidos abriu o mercado de jatos regionais para a empresa brasileira. Em 1998, quando a empresa francesa Dassault entrou no capital da Embraer, o BNDES exerceu seu call das ações e realizou um lucro bastante expressivo.

O sucesso inicial fez com que a Embraer, agora privada, partisse para voos mais ousados com o desenvolvimento de toda uma família de jatos de até 120 lugares. Já a Bombardier teve muitas dificuldades com seu vetusto jato de 50 lugares e foi obrigada a desenvolver, às pressas, uma nova família de jatos regionais com a entrada de expressivos recursos do governo da província de Quebec e uma série de benefícios fiscais do governo canadense. Mesmo assim, a empresa nunca conseguiu sucesso comercial no segmento de jatos regionais, que sempre foi dominado pelos produtos da Embraer. Uma última tentativa de salvar a empresa foi a sua associação com a também gigantesca Airbus, o que provocou o movimento da Boeing na direção da Embraer.