São Paulo - Às 16 horas do dia 24 de março de 2008, Alexandre Oliver reuniu-se na sala do 9º andar de um prédio na marginal do rio Pinheiros, na zona sul de São Paulo, com os dez integrantes do conselho administrativo do Grupo Atlântico Sul, empresa de vigilância que ele preside.

Na pauta, um objetivo definido: encontrar maneiras de evitar que os congestionamentos atrasassem os executivos da empresa. No mês anterior, três leilões públicos para prestar serviços ao governo haviam sido perdidos. Os executivos ficaram presos no trânsito e não chegaram a tempo de dar os lances.

Enquanto olhava, pela janela, o engarrafamento na marginal, Oliver ouviu o diretor comercial, Angelo Rosati, propor: “Por que não trocar os carros por helicópteros?” A ideia pareceu absurda a princípio, mas Rosati insistiu. Calculou quanto custava a hora parada dos executivos no trânsito e comparou com o aluguel de um helicóptero. Conclusão: seria mais barato embarcá-los numa aeronave.

A conta ficou ainda mais favorável quando foram acrescentados o risco da perda dos leilões, bem como os eventuais contratos que eles não podiam sequer pesquisar por estar presos no trânsito. Desde então, o helicóptero é o principal veículo durante o expediente, e a empresa calcula obter economia de 500 reais por hora de voo. “Deixar um gerente comercial parado no carro é perder dinheiro”, diz Oliver.

Para o urbanista Enrique Peñalosa, uma referência internacional em gestão de transporte, o caso do Grupo Atlântico Sul é um exemplo contundente de que São Paulo extrapolou o limite do aceitável. “Uma metrópole tem boa mobilidade quando seus milionários trocam os helicópteros por transporte público ou por bicicleta — não o contrário”, diz Peñalosa.

De acordo com estimativas, São Paulo, com cerca de 450 helicópteros, tem uma frota só inferior à de Nova York. Quem não pode apelar para os céus enfrenta dentro dos carros e de ônibus lotados uma lentidão que chega a travar 200 quilômetros de ruas nas vésperas de feriados.

Quase ninguém faz a conta das perdas causadas pelo transtorno diário de ir e vir, mas o trânsito lento tem um preço alto. Por um lado, há os custos diretos — gastos com combustível, depreciação dos veículos e dificuldades para o transporte de carga. Mas há também os custos indiretos, como a perda de produtividade de uma pessoa que se estressa por ser obrigada a ficar parada horas entre a casa e o trabalho ou a escola. 

Um estudo coordenado pelo economista Marcos Cintra, da Fundação Getulio Vargas, estima que os congestionamentos vão causar prejuízo de 56 bilhões reais para a economia paulistana neste ano, o que corresponde a quase 10% do PIB da cidade. É uma cifra absurda.

A título de comparação: de acordo com o Instituto de Transporte do Texas, os congestionamentos custam o equivalente a 190 bilhões de reais por ano à economia dos Estados Unidos, o país mais motorizado do planeta, com 250 milhões de veículos. Ou seja: a perda da cidade de São Paulo representa quase 30% de todo o prejuízo americano. 

A cifra inclui os custos indiretos, que são igualmente pesados. Segundo pesquisa da ONG Nossa São Paulo, a soma de todo tempo que um paulistano fica trancado no trânsito ao longo de um ano equivale a um mês parado vendo a vida passar pela janela de um veí­culo. O consultor Adriano Branco estima que essa pausa forçada tire 20% da produtividade do trabalhador.

“É um tempo perdido, em que eu poderia estar em reuniões com clientes e colegas de trabalho ou me dedicando à família”, diz o português Pedro Gonçalves, presidente da fabricante de remédios Roche. Há quatro anos em São Paulo, Gonçalves passa de 2 a 3 horas por dia dentro de um carro entre a casa e o trabalho — num trajeto que não deveria levar 30 minutos. 

Gargalo nacional

O mais preocupante é que o trânsito está se transformando num problema nacional. Os congestionamentos fazem parte da rotina de praticamente todas as capitais e cidades médias do país. Um estudo da Associação Nacional dos Transportes Terrestres mostra que moradores de municípios com mais de 1 milhão de habitantes, como Campinas, no interior paulista, passam, em média, 1 hora por dia no trânsito — ou 11 dias por ano.

Há áreas metropolitanas em que, dependendo da tarefa, o tempo gasto vai bem além. Casos como o da rede de fast-food Mini Kalzone, com sede em Florianópolis, Santa Catarina, ilustram o problema. Os congestionamentos no percurso de 30 quilômetros entre a fábrica, que fica em Palhoça, na parte continental da Grande Florianópolis, e as lojas, situadas na ilha, fazem com que se gaste até 6 horas nas entregas.

Um dos problemas no trajeto é o fato de que só existe uma ponte de acesso. Segundo Airton Nunes, gerente industrial da Mini Kalzone, os gastos adicionais com combustível, hora extra, manutenção do veículo e multas (não há locais para descarga e não raro o caminhão é obrigado a parar em fila dupla) encarecem o preço final em quase 10%.

“Subsidiamos parte dos custos com frete”, diz Nunes. “Caso contrário, o repasse seria três vezes maior.” Nem as localidades menores escapam. Bento Gonçalves, na Serra Gaúcha, com 120 000 habitantes, já tem  65 000 veículos e trava todos os dias nos horários de pico. “O trânsito é hoje um forte componente do custo Brasil”, diz Cintra, da FGV. 

As empresas têm procurado saídas para contornar o problema. No final do ano passado, o Grupo Pão de Açúcar criou um programa nacional para realocar funcionários de forma que eles possam trabalhar numa loja próxima de casa.

No entanto, o correto seria que o poder público preparasse as cidades brasileiras para o crescimento, investindo em linhas de metrô, corredores de ônibus, alargamento de vias e na organização do espaço urbano, para que as pessoas pudessem encontrar opções de trabalho menos distantes de onde moram.

Como muito pouco — ou nada — é feito em favor da infraestrutura urbana, a alternativa emergencial tem sido restringir o tráfego de veículos. O alvo do momento são os caminhões, justamente os responsáveis pelo abastecimento das cidades. Atualmente, 17 capitais impõem limites a veículos pesados. 

Os prefeitos alegam que estão seguindo uma tendência internacional, mas o argumento é uma meia verdade. Em outros países, a restrição aos veículos — seja carros, seja caminhões — ocorreu depois de o Estado investir em transporte público, na infraestrutura e no planejamento urbano.

Há dois anos, a prefeitura de Nova York oferece um subsídio às lojas de Manhattan — ilha com nove pontes de acesso — que aceitem receber entregas noturnas. Barcelona restringe horário de circulação e tamanho de veículos, mas tem estacionamentos para caminhões espalhados pela cidade.

Tóquio criou centros por bairros, para onde convergem os caminhões de entregas de fornecedores. Desse ponto, saem veículos menores com cargas compartilhadas para todas as lojas do bairro. No Brasil, quem sofre a restrição precisa se virar sozinho — e as soluções individuais geram custos que são repassados.

Depois que a prefeitura de São Paulo limitou o trânsito de caminhões no centro expandido, a Expresso Mirassol, que abastece a Grande São Paulo, investiu 10 milhões de reais na compra de 120 caminhões menores para substituir 30 carretas. O gasto extra elevou o frete em 15%.

Como o cenário é de crescimento urbano, a tendência é que o trânsito se torne mais moroso e custoso caso o poder público continue optando por medidas paliativas. “É certo que o movimento nas cidades vai aumentar”, diz Hugo Yoshizaki, especialista em logística da Universidade de São Paulo. “Só o planejamento vai evitar o colapso.” Com a palavra os candidatos a prefeito, a quem caberá boa parte da solução do gargalo urbano — sem apelar para os helicópteros.

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