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O Uber e a natureza da regulamentação

João Manoel Pinho de Mello

Escrito por João Manoel Pinho de Mello e Vinicius Carrasco

O debate sobre o Uber é dos mais interessantes, e polêmicos, do ponto de vista microeconômico. Ele é disruptivo, ou seja, uma inovação que quebra paradigmas e muda a forma de fazer negócio em um mercado?[1]. É necessário regula-lo? É uma forma de competição predatória (o que quer que isso signifique)? Ou uma inovação que beneficia o consumidor e a sociedade?

Comecemos com uma afirmação aparentemente contra-intuitiva: o Uber não é disruptivo. Não da maneira como foram o motor a vapor, a interface gráfica ou a internet. Em sua essência econômica, o Uber não é diferente das cooperativas de taxis que operam por telefone. Mais especificamente, o Uber é bem parecido com o 99Taxi. Ambos são acessados por um smarphone. Ambos permitem pagamento com cartão de crédito pré-registrado. Ambos chegam rapidamente. Por fim, o 99Taxi provavelmente aumentou a renda total dos taxistas, ao dar-lhes uma plataforma mais barata e mais efetiva do que as antigas cooperativas. Por que então o Uber é polêmico?

Diferentemente de EasyTaxi e 99Taxi, o Uber afeta significativamente a renda dos atuais detentores de licença. Para baixo. Não porque seja um skate planador, um meio de transporte inovador, que acabará com os taxis. Mas por duas razões prosaicas. O Uber  oferece um serviço melhor por um preço parecido, e facilita a entrada de novos motoristas no mercado de taxis (basta ver a facilidade de se inscrever na plataforma.) E por que oferece um produto superior? É porque faz melhor? Ou é porque consegue uma vantagem competitiva “desleal” por ser desregulamentado? Eis o cerne na questão.

Para organizar as ideias, precisamos primeiramente responder uma pergunta teórica. Por que regulamentar taxis? Do ponto de vista econômico, pode haver várias razões.

Quando a atividade afeta diretamente terceiros, aquele que a desempenha não leva em conta todos os custos e benefícios da atividade e, por isso, tende a faze-la aquém ou além daquilo que é socialmente desejável. Mais concretamente, em situações de congestionamento, o poder público pode querer arbitrar o número de taxis (provavelmente o caso em cidades como São Paulo ou Rio). A decisão de entrada de um taxista depende da possibilidade dele ter lucro positivo. Em contraste, o número socialmente ótimo de táxis considera os efeitos sobre congestionamento, que são, ao menos em parte, ignorados por cada taxista individualmente.[2]

Outra razão é nivelar o jogo entre consumidores e produtores. Em um mercado com muitos produtores, é caro e ineficiente que cada consumidor certifique-se da habilidade de cada produtor. Pense na licença para exercer a medicina. No caso dos taxis, queremos garantir que o motorista seja devidamente habilitado para dirigir e que não haja nada que o desabone. Outra razão para regulamentar é arbitrar preços. Num mundo no qual, por alguma razão (talvez pela própria regulamentação), o número de taxistas seja menor do que o socialmente ótimo, os preços tenderiam a ficar excessivamente altos. Daí o tabelamento do taxímetro. Pode-se arguir ainda que, sem o tabelamento estipulado pelas prefeituras, a negociação de preços gere custos de barganha e transação que reduzem o bem-estar (os usuários de táxi no sul da Itália – onde muitos motoristas se recusam a usar o taxímetro – apreciarão o ponto).

Mas o tiro da regulamentação pode sair pela culatra. Não é óbvio, por exemplo, que os governantes sejam benevolentes e que tenham o bem-estar social como objetivo ao decidir o número de licenças de taxi. A regulamentação pode criar renda extraordinária para os afortunados que têm as licenças, e para os que as concedem. As licenças da prefeitura são negociadas no mercado secundário – ilegalmente muitas vezes – e paga-se um aluguel por elas, sugerindo fortemente que a regulamentação criou rendas extraordinárias (ou quase-rendas, no jargão dos economistas).[3]

Rendas extraordinárias criam incentivos para tentar mantê-las a todo custo. Comparando com o número de passageiros, há poucos detentores de licença. A renda do detentores de licença depende crucialmente das licenças. Já para os passageiros, o preço do taxi importa menos porque além de corrida eles consomem vários outros bens e serviços. Portanto, os interesses dos detentores de licença na manutenção do status quo são maiores do que os interesses dos consumidores em muda-lo. Não surpreendentemente, conseguem organizar enormes protestos e têm maior capacidade de influenciar diretamente as decisões de vereadores e prefeitos (Mancur Olson, decano dos economistas políticos modernos, dá o nome de Problema da Ação Coletiva a este fenômeno). É provável que uma das principais consequências do Uber seja a redução drástica dos valores das licenças nos mercados secundários. Haverá assim uma redistribuição de renda em detrimento dos detentores atuais de licenças (não necessariamente os taxistas atuais), e em benefício dos uberistas, da Uber e, principalmente, do consumidor. Em suma, mesmo que para a sociedade como um todo o Uber seja bom, o Problema da Ação Coletiva tende a forçar a preservação do status quo.

A garantia de nivelamento entre passageiros e taxistas não é uma razão para banir os uberistas. É só exigir o mesmo dos uberistas. Mas é possível que nem seja necessário. O Uber não possui poder de mercado advindo da posse de licenças. Portanto, terá interesse em manter a qualidade de seus serviços. Prova disso é que a plataforma faz uso de mecanismos de avaliação por parte dos consumidores que induzem incentivos para que os motoristas criem a reputação de prover bons serviços.

Quanto aos preços, o próprio Uber já mostrou que a regulamentação é desnecessária. Se a entrada for livre, a competição tomará conta disso. Os uberistas estão dispostos a oferecer um serviço melhor por um preço parecido. Portanto, o nível de preço dos taxímetros não parece ter sido escolhido de modo a proteger o consumidor. Por fim, há a razão de uniformização de preços, para retirar o custo de negociar preço a cada corrida. Aqui está, possivelmente, a inovação mais disruptiva do Uber. Um sistema de apreçamento que propõe preços em conformidade com a oferta e a demanda. Os usuários do Uber não parecem se importar com o fato dos preços flutuarem ao longo tempo. Mais do que isso: o Uber aumenta a eficiência ao implantar um mecanismo que permite que os preços se ajustem às condições de oferta, demanda e a outros fatores (como congestionamento). Tal sistema faz com que usuários, ao escolherem se locomover, se deparem com custos mais próximos dos custos sociais, o que aumenta a eficiência. Por exemplo, quando há mais demanda, e portanto provavelmente mais congestionamento, o preço aumenta, fazendo o usuário enfrentar um custo maior de se locomover. E isso é eficiente.

Agora estamos preparados para enfrentar a pergunta que está no cerne da polêmica. Para quem já utilizou o Uber, há pouca dúvida de que ele presta um serviço melhor. Isso é detrimento dos benefícios da regulamentação? Ou é porque o Uber é melhor mesmo? As implicações de política são radicalmente diferentes nos dois casos.

Os atuais detentores de licenças, não surpreendentemente, acham que é o primeiro caso. Chegam a comparar uberistas, e seus usuários, aos piratas de conteúdo artístico e àqueles que violam patentes. A comparação é disparatada. A razão teórica para regulamentar o comércio de conteúdo artístico e científico é clara, apesar de não ser consensual: proteger a propriedade para que incentivar sua produção.

Já no caso dos taxis, a razão de ser da regulamentação se apoia no tênue argumento de congestionamento. Pode ser válido, mas queremos mesmo suprimir a concorrência, algo que deveríamos incentivar, sem um evidência claríssima de que há uma boa razão para restringir a quantidade de taxis?

Nossa opinião é que não. Por uma razão simples. Mesmo que haja congestionamento, há mecanismos mais inteligentes do que a proibição. É possível compatibilizar o Uber com a quantidade ótima de carros na rua. A melhor forma de se corrigir uma “externalidade” negativa, como a causada pelo aumento de congestionamento, é colocando um imposto que faça os motoristas se confrontarem com os custos sociais que eles causam ao decidirem sair de carro.[4] A propósito, isso vale para todos: motoristas de táxi, uberistas, motoristas de companhias privadas e munícipes que utilizam automóvel. Avanços tecnológicos permitem que se cobre por circulação, através da instalação de pequenos dispositivos eletrônicos. Em outras palavras, pedágio urbano. É preciso monitorar para que motoristas não façam “gatos”, o que tem um custo. Mas também há um custo, provavelmente maior, de monitorar as licenças de taxistas e motoristas privados.

Quanto às outras dimensões de regulamentação, já sugerimos que elas podem ser facilmente reproduzidas para os uberistas, se desejável for. Uma empresa com o valor de marca da Uber provavelmente terá incentivos para garantir qualidade. Isso é feito através do recrutamento de bons motoristas; ou através de mecanismos de avaliação que criem incentivos para que motoristas estabeleçam boa reputação. O atual mercado de aluguel de licenças provavelmente entrega garantias de qualidade piores do que as do Uber. Exija-se habilitação profissional, certificado de antecedentes (o que o Uber faz) e tudo o mais que é exigido aos taxistas. Mas permita-se que eles operem.

Os atuais detentores de licença argumentam que os uberistas, assim como os piratas de DVDs, têm uma vantagem da informalidade. E por isso vencem.

Será? Não é claro que a cunha tributária ajude os uberistas. De fato, os uberistas não fazem o investimento da licença (aqui, cabe lembrar que a própria entrada do Uber deverá reduzir os preços das licenças no mercado secundário). Nem pagam pelo aluguel de licença. Mas compartilham sua receita com o Uber. Ou seja, pagam para o Uber, e não para o dono da licença (Digressão. O dinheiro do compartilhamento de receita remunera a plataforma, um serviço valioso economicamente. Tem a mesma natureza da taxa da cooperativa. Mas uma natureza econômica muito diferente do aluguel da licença, que é a remuneração de uma escassez criada artificialmente.) Os uberistas recebem majoritariamente via cartão e estão ligados a uma empresa grande e em evidência. Logo, parece que o uberista teria mais dificuldade em sonegar. Além disso, o uberista não tem acesso aos subsídios para aquisição de automóvel. Como dissemos, há ônus e bônus em não ser regulamentado. Não é claro que os bônus sejam maiores que os ônus.

Mas suponhamos que o argumento da vantagem tributária valha. Essa é uma razão para dar-lhes o mesmo tratamento regulatório-tributário. Não é razão para proibir, suprimindo a oferta. Não há um instituto jurídico para isso? Pois bem, façamo-lo. Ou queremos suprimir a inovação só porque não sabemos bem como enquadra-la na regulamentação normal?

As licenças comandam altos valores, o que é forte evidência em favor da segunda hipótese: os uberistas vencem porque prestam um serviço melhor por um preço parecido. A licença ter valor alto significa que há renda extraordinária para seus detentores. Com livre entrada – e é isso que o Uber faz, criar livre entrada – alguém disputará essa renda oferecendo um serviço melhor por um preço parecido, ou o mesmo serviço mais barato, ou ambos.

Por fim, por que a discussão surge agora? Será mesmo que o Uber não é disruptivo? Na verdade, pelejas da mesma natureza são velhas. Para ficar no mercado de taxis, uma briga parecida ocorreu em Londres com a advento dos Minicabs.[5] A história se repete. Assim como os Minicabs, o Uber veio para ficar. Bom para o consumidor e para a sociedade.

[1] Agradecemos a ajuda do professor Rodrigo Peñaloza, da Universidade Nacional de Brasília, um dos últimos economistas cultos. Ele nos sugeriu que há razões para usar o termo disruptivo.

[2] É possível que, mesmo em situações nas quais a decisão de entrada não se dê numa atividade que se depare com alguma restrição física que gere alguma forma de congestionamento, a decisão de entrada dos agentes seja ineficiente. Em seu “Free Entry and Social Inefficiency”, Greg Mankiw e Mike Whinston mostram que, em mercados de bens ou serviços homogêneos, haverá excesso de entrada sempre que preço for maior que custo marginal e quantidades individuais produzidas sejam decrescentes no número de produtores.

[3] O termo extraordinário, como usado aqui, quer dizer rendas além daquelas que o taxista teria caso trabalhasse em outra profissão. Ou seja, além de seu custo de oportunidade. Não queremos dizer que as licenças criam milionários (apesar de provavelmente criarem alguns).

[4] No jargão, esse tipo de imposto é chamado de pigouviano, em homenagem a Arthur Pigou, economist ingles que primeiro fez sua formulação.

[5] Uma narrativa divertida pode ser encontrada em http://www.telegraph.co.uk/motoring/classiccars/8369024/50-years-of-minicabs.html

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