Nos últimos dois dias, os jornais anunciaram o aumento no salário das empregadas domésticas, que teria sido o mais alto dentre todas as categorias, para endereçar a dificuldade que a classe média hoje enfrenta para lidar com as tarefas de casa. Por conta de alterações legislativas, que vão atribuir mais direitos, como adicional noturno e seguro desemprego, anuncia-se uma redução ainda maior de famílias empregando serviços domésticos em um futuro próximo. Será?

Parece muito simplista a relação entre oferta e demanda nesse caso a partir da mera constatação de aumento no custo de contratação. A escassez de mão-de-obra para trabalho doméstico está inserida em um contexto bem mais complexo, em que se verifica uma verdadeira transformação no mercado de trabalho brasileiro. Na verdade, o aumento de renda e a maior qualificação podem explicar de forma mais apropriada a redução do número de famílias com empregadas domésticas. Esse tipo específico de profissional acaba optando por outras atividades, ou mesmo modificando a relação habitual com a família, seja cobrando mais caro pelos serviços, seja determinando novas condições de trabalho, como, por exemplo, dispensar finais de semana.

Parece, então, que a existência desse serviço está fadada ao fim. Pelo menos, assim seria o esperado, já que o Brasil tende a progressivamente continuar a reduzir as diferenças sociais e a proporcionar maiores e melhores condições de acesso a estudo para os seus cidadãos, em especial para os mais necessitados. Mas essa, de novo, é uma visão simplista, que desconsidera a possibilidade de o mercado se reinventar, adaptando-se a novas realidades, já que resiste uma forte demanda por serviços domésticos, seja por conta de fatores culturais, para o bem ou para o mal, seja em função da já estabilizada inserção da mulher de classe média no mercado de trabalho.

Essa sofisticação do mercado de trabalhos domésticos já ocorreu em outros países e é uma tendência perceptível no país. Aliás, na Inglaterra do final do séc. XIX observou-se uma escassez de mão de obra semelhante à que hoje se vê no Brasil, para, alguns anos depois (quase no final do séc. XX), ressurgir um novo tipo de trabalhador doméstico, que é mais especializado (e, portanto, cobra mais caro), atende vários clientes (substituindo a relação familiar, de dependência, por uma profissional) e engloba direitos comuns a outros trabalhadores (como previdência e descanso semanal).

Certamente a classe média terá que se adaptar a um novo modelo de serviços, em que a disponibilidade e o custo serão diferentes do que há vinte ou mais anos. Mas não será isso um bom sinal? Uma demonstração de evolução para uma sociedade mais justa e mais equilibrada, ao invés do caos anunciado aos quatro ventos?

A cada cinco anos, o período de validade de uma carteira de motorista expira. Deixando de lado os eventuais cursos para a renovação, a burocracia para a emissão do novo documento inspira no imaginário do cidadão uma via-crúcis de filas recheadas por informações desencontradas em guichês que funcionam apenas em horário comercial.

Ainda que esse cenário seja exagerado e, em certa medida, até irreal, é fato que existem vários bunkers burocráticos extremamente ineficientes, fazendo proliferar uma verdadeira indústria de intermediários, às vezes chamados de despachantes. Esses intermediários são, na verdade, custo para o cidadão e também para pequenas e grandes empresas, trazendo impactos negativos, como a redução da competitividade de cidades brasileiras. Será que não existe solução para esse quadro onde poucos se beneficiam dos atalhos da burocracia?

A tecnologia associada a inovações de gestão pode ser o caminho. E já existem experiências recentes nessa direção, sendo o exemplo mais concreto o caso do Poupa Tempo; uma espécie de departamento governamental que funciona como “parada única” para vários serviços. A lógica do Poupa Tempo é justamente uma alternativa ao processo normal de obtenção de documentos, sem burocracias e com foco no resultado para o cidadão. É hoje utilizado para a obtenção de uma série de documentos, como identidade e carteira de motorista, além de viabilizar inúmeras possibilidades para o cotidiano, como o pagamento de contas e transferências bancárias, tudo isso concentrado em apenas um lugar.

Atingindo níveis de satisfação acima de 95%, a iniciativa do Poupa Tempo traz algumas premissas interessantes para eliminar os despachantes. Não há espaço para intermediários, pois as senhas funcionam apenas para os próprios cidadãos interessados, que serão atendidos por um critério baseado na ordem de chegada, com transparência. O tempo dos serviços ofertados pelo Poupa Tempo também são monitorados, a fim de verificar os períodos de permanência nas filas e a correspondente produtividade dos empregados responsáveis. Com essas informações, torna-se viável a realocação de funcionários para serviços com maior demanda, aumentando a eficiência para a obtenção de resultados para os cidadãos.

Fortemente focado na utilização de tecnologia, o Poupa Tempo substituiu rotinas baseadas em papel, como a substituição da verificação de digitais em arquivos físicos por eletrônicos, encurtando o prazo de verificação, permitindo reduções significativas no tempo de emissão de novos documentos. Além disso, investiu em transparência e rapidez, disponibilizando no site as informações necessárias para cada um dos procedimentos.

Agora, o Governo da Cidade de São Paulo estuda a possibilidade de implementar projetos similares ao Poupa Tempo para auxiliar pequenos e micro empresários na obtenção de microcrédito, apoio jurídico, entre outros serviços. Será que, em um futuro bem próximo, a tecnologia vai matar os despachantes?

Os jogos olímpicos são o pano de fundo para profundas reformas urbanas que se avizinham no Rio de Janeiro. Ao lado dos investimentos em melhoria na rede de transporte, a sociedade presta atenção nas iniciativas de revitalização de áreas urbanas degradadas, como é o caso de algumas regiões do Centro da cidade, local com forte potencial turístico.

A revitalização de áreas urbanas é um processo complexo. De um lado, o setor privado precisa de garantias de que o projeto irá funcionar para investir. Ninguém quer ser o primeiro. E ninguém quer ser o último, porque esse perde as vantagens inerentes ao processo (como, por exemplo, preços mais baratos para a aquisição de imóveis, hoje um verdadeiro deal breaker). E, de outro, o governo possui limitações de investimentos. E essas limitações acabam por vezes virando o entrave maior para a mudança, já que, sem melhorias de infraestrutura, o setor privado não leva emprego, produtos e serviços para a região objeto da revitalização.

A solução jurídico/econômica para viabilizar os investimentos se deu por meio da emissão de certificados de potencial adicional de construção: os CEPACS. A ideia é simples. Basicamente, o governo emite títulos que dão ao respectivo comprador o direito de construir (ou de mudar a afetação do imóvel, alterando, por exemplo, a finalidade residencial para comercial). Todo o dinheiro recebido necessariamente está vinculado a obras de reurbanização na área.

No entanto, os CEPACs são objeto de críticas das mais diversas. Uma em particular que me chama a atenção é o caráter limitado da sua atratividade. Em resumo, o CEPAC geralmente apenas é atrativo para situações peculiares, como a especial reurbanização do centro de Rio, particularmente da região portuária, que já detém um grau relativamente elevado de infraestrutura, embora sem uma exploração adequada do seu potencial e vocação econômica. Na prática, isso demonstra que a grande parte das periferias e favelas seria ambiente em que os CEPACs não conseguiriam reunir atratividade e, portanto, investimentos.

A dificuldade de investimento em infraestrutura se transforma em uma situação mais difícil, ao se levar em consideração a estratégia de planejamento urbano, que buscou soluções de menor adensamento populacional durante anos, estimulando cidades dependentes de carros, mas com apartamentos maiores e mais distantes do centro. Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, e Alphaville, em São Paulo, são exemplos. Os bairros vieram antes da infraestrutura e a ausência do transporte urbano estimulou a formação de congestionamentos. Agora, não só o custo da obra é grande para o Estado, mas também para moradores que conviverão (e, aliás, estão convivendo em diversas partes do Rio de Janeiro) com os necessários distúrbios das obras.

Há alguma solução para isso? Será que os empreendimentos imobiliários nas áreas sem infraestrutura devem ser sobretaxados, vinculando-se o dinheiro arrecadado com gastos em obras na área, a exemplo dos Cepacs?

A tecnologia modificou a vida das pessoas, com computadores, aplicativos e redes sociais. Permitiu o avanço das atividades empresariais, viabilizando novas formas de produção e gerenciamento, além de inúmeras possibilidades de marketing e comercialização. Mas o que ela faz para melhorar a vida das cidades?

Todos os anos várias cidades brasileiras sofrem com os mesmos problemas, diariamente ou de tempos em tempos (ou, melhor dizendo, periodicamente). Apenas para lembrar problemas sazonais cujos períodos se aproximam cada vez mais, a famosa música interpretada por Elis Regina faz menção às águas de março que fecham o verão e trazem o caos às cidades brasileiras, provocando deslizamentos em áreas de risco, além de fortes distúrbios para o cenário urbano, aumentando o número de acidentes e prejudicando (às vezes até mesmo impedindo) os deslocamentos das pessoas.

A tecnologia promete melhorar esses impactos negativos. No final de 2010, foi instalado um centro de operações para a cidade do Rio de Janeiro. A proposta se baseia na ideia de centralizar um sistema de monitoramento, viabilizado por centenas de câmeras espalhadas pela cidade, para identificar rapidamente acidentes de trânsito, previsões meteorológicas, deslizamentos, entre outros problemas.

Logicamente, o centro busca agilizar o contato com o órgão responsável para resolver o problema. Assim, chuvas podem ser previstas e avisadas para a população. Carros enguiçados, que param o trânsito, podem ser rebocados com maior velocidade. Avisos espalhados pela cidade indicam as melhores rotas para os carros. E assim por diante.

A integração de todas as etapas de uma crise, passando pela estimativa da probabilidade de sua ocorrência até as medidas que permitem resposta efetiva ao problema, é apenas uma faceta das inúmeras possibilidades que o uso da tecnologia no cenário urbano apresenta. Outros países exploram a tecnologia para gerenciar o trânsito de maneira mais efetiva, identificando padrões de congestionamento; isto é: os horários e os percursos em que existe mais trânsito para, por exemplo, desenvolver sistemas de pedágio urbano.

Exemplos não faltam mundo afora. A IBM ajudou a programar um sistema de pedágio urbano na Suécia, por meio de um software que indica períodos de viagem entre rotas específicas em tempo real, levando em consideração o fluxo de veículos. Os resultados foram impressionantes, apresentando reduções significativas nos percentuais de trânsito (acima de 15%) e nas emissões de CO2 (acima de 10%).

Não há limites para quem investe em soluções baseadas no uso intensivo da tecnologia, seja para controlar chuvas ou para gerenciar o trânsito. Ou será o limite a própria mão de obra ainda incapacitada para imaginar e explorar as possibilidades?

A resposta intuitiva a essa questão é relativamente fácil: claro que sim. E isso porque, à primeira vista, bloquear o uso de redes sociais previne um abuso por parte do empregado ou servidor público na sua utilização, que pode desperdiçar um longo tempo em atividades não relacionadas ao trabalho. Mas será que a intuição não está errada? Não poderá haver algum benefício decorrente do uso de redes sociais no trabalho?

Um recente relatório da Mckinsey abriu os olhos para algumas evidências interessantes. Partindo de dados empíricos de massificação das redes sociais, hoje com mais de 1,5 bilhão de usuários no mundo inteiro, foi possível perceber um processo de adaptação das empresas, que hoje já reconhecem benefícios decorrentes do uso de redes sociais para o seu negócio. Entre outras atividades, as redes sociais são particularmente utilizadas no trabalho para tornar mais eficiente a comunicação dentro e fora das empresas, incrementando de maneira contundente o processo de colaboração. As limitações dos processos de interação ganham novos contornos com soluções sociais.

A superação do hoje tradicional e-mail pelas redes sociais se explica, entre outras razões, pela escala, velocidade e funcionalidades extras que o facebook e outras redes sociais têm. Esses atributos, aliás, são particularmente fundamentais para aumentar a produtividade de empregados, tornando mais rápidas a operacionalização e a distribuição de produtos e serviços, incluindo-se aí também um incremento nos serviços de pós venda para o consumidor. Não é incomum também a sua utilização como fonte de conteúdo que pode ser posteriormente pesquisável (as recentes mudanças nos e-mails buscam justamente acrescentar mecanismos de busca para incorporar essa funcionalidade, já que um número considerável de informações ficava estático nas caixas de correio).

É claro que a simples existência de redes sociais não é o suficiente. As próprias empresas devem incentivar a sua utilização, já adequando as técnicas de gestão de forma a incorporar as soluções que as redes sociais apresentam. De acordo com o relatório, estima-se que as empresas que estimulam as redes sociais como parte de um fluxo de trabalho conseguem reduções entre 20 e 25% no tempo é gasto em atividades de comunicação e pesquisa por parte dos seus empregados. E isso não exclui a possibilidade de outras utilizações, como, por exemplo, o crowdsourcing e a co-criação de produtos, modificando de maneira permanente os modelos de negócios.

O próprio governo federal já está incorporando as redes sociais como ferramentas de gestão. O portal das comunidades virtuais do Governo Federal, conhecido como CATIR, já permite a troca de experiências em gestão dos processos, com redes de pesquisas em vários assuntos, entre os quais finanças públicas. O processo de cooperação e comunicação com troca de experiências em ambientes sociais pode, a exemplo do que já ocorre no setor privado, incrementar a eficiência do serviço público, reduzindo as curvas e os respectivos custos de aprendizado de gestão.

Pelo próprio perfil dos ganhos de eficiência decorrentes do uso de redes sociais, parece óbvio que nem todas as companhias irão se beneficiar na mesma medida. Mas, mesmo assim, diante das inúmeras possibilidades, será que não é hora de desbloquear as redes sociais?

Os moradores de Ipanema se manifestaram contra a instalação de uma estação de metrô na Praça Nossa Senhora da Paz. Embora os argumentos para evitar essa estação tenham se alterado (agora a razão é o impacto ambiental decorrente da retirada de árvores da praça), o ponto central é a insatisfação dos moradores com o metrô ali. Se os moradores não querem o metrô, será que o governo deve insistir?

A resposta, por incrível que pareça, está relacionada com o modelo de planejamento urbano para a cidade que, durante algum tempo, estava focado numa proposta de baixa densidade urbana, em que o transporte era (e ainda é) dependente do deslocamento via carro para distâncias mais longas. Essa proposta de planejamento pôde ser vista no movimento de deslocamento dos empreendimentos imobiliários para a Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, e para Alphaville, em São Paulo. Só que os apartamentos maiores, um pouco mais distantes dos centros urbanos, não foram acompanhados por soluções efetivas de transporte público. Daí, portanto, uma das razões para o crescimento desenfreado dos longos congestionamentos.

Fica claro então que, entre outros motivos, a dependência do automóvel se desenvolveu em função do planejamento urbano das cidades. E essa dependência foi agravada pela percepção da nova classe média do veículo privado como símbolo de status social, relacionando a privatização do transporte (ou seja, a aquisição de um carro) com segurança, conforto e objeto mais imediato de consumo. Claro que essa percepção é incentivada pela política deficiente de transportes públicos (que somente nos últimos anos voltou a ser foco de ações políticas mais efetivas). Ou seja, a ineficiência e insuficiência do transporte público incentivou a privatização do transporte, fazendo com que as pessoas comprassem maciçamente carros privados.

Há, no entanto, uma nova lógica no planejamento urbano atual, favorecendo uma tendência urbanística baseada na exploração (ou criação, quando for o caso) de lugares com altas densidades urbanas, caracterizados por centros locais autossustentáveis. Esses centros, dotados de muita opção de comércio e serviços, seriam essencialmente acessados por meio de deslocamentos a pé, por moradores ou por pessoas que estivessem a eles conectadas por uma rede de transporte público.

O trânsito nesses centros com alta densidade populacional (e muitas opções de comércio e de serviços) não é gerado por conta apenas dos veículos refletindo os deslocamentos dos moradores, mas também dos consumidores que querem acessar aqueles locais para consumir produtos e serviços. Grande parte do trânsito de centros com alta densidade populacional não é, portanto, de moradores. Desenvolver uma rede de transporte público que dê acesso às pessoas que querem chegar nesses centros de consumo de produtos e serviços é, portanto, uma das principais formas de reduzir os grandes congestionamentos nas principais cidades, incentivando o movimento de migração dos veículos privados para o transporte metroviário.

Esse não é justamente o caso de Ipanema?

Proliferam nas faculdades as avaliações dos professores. Em cada matéria ou curso, existe um papel em que os alunos têm que preencher de acordo com a sua visão a respeito do desempenho do docente em inúmeros aspectos, como grau de conhecimento, disponibilidade para o atendimento, entre outros fatores. Parece uma reação a uma preocupação justa, pois, em tese, permite ao aluno verbalizar a qualidade do ensino que recebe, comunicando suas impressões à direção. Será?

Em artigo publicado recentemente, o professor Clark Glymour, titular do departamento de Filosofia da Universidade Carnegie Mellon, levanta sérias dúvidas a respeito da utilidade das avaliações como instrumento para perceber a qualidade de um docente, sobretudo ao demonstrar que o jogo de incentivos entre alunos e professores leva a uma utilização estratégica desse instrumento, o que pode, ao contrário do inicialmente suposto, até mesmo piorar a qualidade do ensino, não contribuindo como um elemento de transparência e controle.

Basicamente, algumas premissas (a meu ver, bem verdadeiras) sustentam concretamente essa conclusão. A primeira é a de que as avaliações são profundamente influenciadas pela expectativa dos alunos com relação às notas (e pouco influenciadas com o quanto aprenderam de fato ao longo das aulas). As avaliações materializam preconceitos contra professores que fazem saber aos alunos que serão rigorosos e que o curso demandará muito trabalho. Particularmente, as avaliações tendem a ser mais baixas para professores que tentam inovar em métodos de ensino, já que existe uma natural resistência ao novo e a mudanças.

A segunda diz respeito a questões de afetividade. Um bom relacionamento com a turma influencia positivamente uma avaliação, o mesmo ocorrendo com professores que são entusiasmados ou com alta reputação em determinada matéria do currículo da faculdade. Isso explica porque os professores, independente da matéria que lecionam (e, também, do seu desempenho como docente), frequentemente recebem avaliações constantes, sem oscilações. O tamanho da turma também costuma ser um fator relevante para as avaliações, havendo uma maior probabilidade de notas baixas quanto maior for a turma de alunos, já que a possibilidade de um relacionamento próximo fica menor com um número elevado de pessoas em sala de aula.

Na prática, então, as avaliações de professores podem gerar incentivos para que os professores sejam menos rigorosos com os alunos, provocando uma inflação de notas (o que, na prática, gera o efeito contrário do que o esperado, reduzindo a qualidade do ensino), bem como para que não apresentem inovações de método, já que o risco embutido na novidade poderia impactar negativamente as avaliações, em função da comum resistência a mudanças. Mais uma vez isso poderia ser profundamente pernicioso, já que as faculdades deveriam ser um celeiro de novidades; um lócus natural de experimentação de formatos e de métodos.

Será que não existem outras formas de avaliar os desempenhos dos professores?

Essa é a proposta que todo governo deveria ter para a sociedade. Uma lógica fundada em escolas públicas de qualidade, não só porque essa seria uma das principais formas de retribuição dos impostos pagos, mas, sobretudo, porque a educação serve como pilar da criação de mão de obra para oportunidades de emprego, base do equilíbrio social. Qual é, então, a fórmula mágica? Que exemplo devemos seguir para atingir esse objetivo?

Existem alguns indicativos mais óbvios. Há uma maioria absoluta de escolas particulares entre as dez primeiras classificadas no ENEM. A lógica seria, portanto, buscar um benchmarking das melhores práticas administrativas e formatar um modelo a ser seguido pelas escolas públicas. Entre as escolas que serviriam de modelo, aliás, está a Dom Barreto, do Piauí, presença freqüente na lista das melhores do ENEM e competidora ferrenha do Colégio São Bento, do Rio de Janeiro, a escola número um.

À primeira vista, a fórmula do Dom Barreto parece simples; quase fácil de ser reproduzida em massa pelas escolas públicas. Período integral de estudos associado a uma disciplina rígida, com acompanhamento constante dos pais aos alunos, que recebem avaliação individualizada desde o seu ingresso na instituição. Essa política se soma a um currículo diversificado, que inclui xadrez, noções de robótica e latim, buscando diversificar a construção de conhecimento para as crianças e adolescentes que lá estudam em turmas pequenas, com menos de quarenta alunos por sala de aula. E tudo isso conduzido por professores formados pelo próprio Dom Barreto, em uma endogenia catalisada com cursos de mestrado e até mesmo doutorado, fruto de investimentos da escola na qualificação do seu corpo docente. E, por trás dessa fórmula, muita paixão.

E não foram poucas as tentativas de padronizar sistemas de educação. O projeto chamado “School in a Box”, da Bridge International Academies, lançado no Quênia em 2009, oferece uma proposta de franquias de escolas de baixo custo para educação primária em países em desenvolvimento. O objetivo é interessante, pois pretende obter economias de escala a partir da padronização e da centralização de inúmeros serviços (sobretudo relacionados a áreas meio, como cobranças), para gerar capacidade suficiente para investir em sistemas de gestão, apoio e treinamento do corpo docente, implementando ainda um sistema de monitoramento e de controle de qualidade apurado, possível a partir dos dados que são gerados em toda a rede de escolas do projeto.

Embora os exemplos de sucesso possam ser um caminho, talvez seja oportuno utilizar o diagnóstico do projeto “School in a Box” para o cenário deficiente das escolas públicas, quais sejam: (i) restrições orçamentárias para o investimento em inovação e infraestrutura; (ii) alta variação em qualidade e custo das escolas individuais; e (iii) dependência em um número restrito de educadores qualificados. Esse diagnóstico também identifica como problemas uma ausência de controle social dos pais, o que acaba tornando o ambiente pouco propício a gerar incentivo para melhorar os problemas não só de gestão, como principalmente aqueles relacionados à qualidade do ensino.

Alguns problemas crônicos, como escolas superlotadas e materiais por aluno em número deficiente ou mesmo desatualizado, dependem de soluções orçamentárias. Ou seja, simplesmente mais dinheiro. E a padronização pode ajudar nisso, reduzindo custos. Mas, como reproduzir a paixão e o compromisso do Dom Barreto em escala nacional? Será que não é hora de investir no professor?

Nos aeroportos mais movimentados do país praticamente não há descanso para os ouvidos. Nove de cada dez minutos em Congonhas são preenchidos com chamadas buscando avisar os passageiros sobre a iminente decolagem. Por trás disso tudo, existe uma lógica nesses constantes avisos de embarque? Ou é só barulho?

Li algumas notícias de jornal sobre o tema e as opiniões divergem. De um lado, há aqueles (muitos) que defendem que as chamadas atendem um objetivo importante, que é o de avisar as pessoas que estão em outros lugares do aeroporto a respeito da saída da aeronave. Nestes, se incluem aqueles que são fãs de vozes específicas, como a da mítica locutora Íris Lettieri, que há mais de trinta anos foi marca registrada do aeroporto do Galeão no Rio. E, de outro, há quem diga que as pessoas acabam ficando incomodadas com o excesso de barulho, prejudicando a concentração numa leitura ou trabalho.

Essa última posição vem vencendo. Antigamente, havia dois sistemas de som. O primeiro que abrangia todo o aeroporto, nas áreas comuns, como, por exemplo, o saguão, o check in e o desembarque. No final de 2009, a Infraero proibiu o sistema de som nessas áreas comuns, iniciando um movimento de silêncio nos aeroportos (que permanece apenas com a possibilidade de dar – raros – informes gerais). Segue, no entanto, o segundo sistema de som, que é o que envolve as salas de embarque, cujas chamadas clássicas qualquer frequent flyer já está acostumado (embarque próximo, embarque imediato e última chamada), além das constantes trocas de portão.

Vários aeroportos estrangeiros foram além, acabando com qualquer chamada, seja em áreas comuns, ou em salas de embarque. A proposta é relativamente simples. Basta, para que os passageiros sejam adequadamente orientados, que os painéis eletrônicos, dentro e fora das salas de embarque, constem os avisos sobre questões básicas, como os horários de embarque, eventuais atrasos e os respectivos portões. Para os passageiros com alguma deficiência visual, as companhias aéreas disponibilizam agentes com treinamento específico, sem, no entanto, apresentar grandes dificuldades.

As vozes já se silenciaram nas áreas comuns. Já não é hora de calar a boca nas salas de embarque, tendo, claro, um maior cuidado com as informações disponibilizadas nos painéis eletrônicos? Ou os passageiros de fato precisam de avisos paternalistas?

Custa caro emocional e financeiramente. Esse é um momento difícil. Ninguém presta muita atenção em preços ou mesmo consegue comparar a qualidade dos serviços (funerários) logo após a morte de um parente. Por isso, vez em quando há uma forte pressão governamental para regular e fiscalizar. Mas será que essa pressão é constante?

Algum tempo atrás, mais especificamente em 2008, a Assembleia Legislativa do Distrito Federal soltou um relatório final de uma CPI analisando várias denúncias recebidas de práticas ilegais e clandestinas envolvendo o setor, entre as quais a remoção irregular de restos mortais e o desaparecimento de ossadas humanas, além da manipulação equivocada de cadáveres (aqui isso quer dizer que as denúncias refletiam indícios de situações em que vísceras humanas se encontravam misturadas em sacos de lixo e os instrumentos para manipulação dos corpos estavam enferrujados).

Mas as denúncias não paravam aí. Além das situações descritas acima, o relatório da CPI relatava a existência de incineradores clandestinos, que rapidamente teriam desaparecido após a CPI, e de papa-defuntos, situação em que os agentes funerários ficavam tentando vender serviços para pessoas que ainda estavam em hospitais aguardando a liberação do corpo e o atestado de óbito. Essa prática era considerada abusiva porque abordava os consumidores num momento de alta vulnerabilidade.

Agora, no entanto, o problema é outro. A bolha imobiliária atingiu em cheio os sepultamentos, que passaram recentemente por uma valorização absurda, a exemplo dos imóveis residenciais e comerciais. O metro quadrado do cemitério São João Batista no Rio de Janeiro chega a custar mais de R$ 70 mil, superando em muito alguns endereços famosos no Leblon e em Ipanema (mesmo na praia), só para ficar com bairros cariocas. Jazigos custam até R$ 90 mil, ao passo que capelas e mausoléus (com capacidade para até 6 caixões) ficam entre R$ 200 a 600 mil nas partes nobres dos cemitérios.

Os serviços funerários e cemitérios são de competência municipal. Isso significa que existem mais de 5000 possibilidades distintas de regulação e de estrutura de fiscalização, sendo que não há grupos associativos em defesa dos interesses dos parentes dos mortos (esse grupo seria extremamente pulverizado e, portanto, improvável de ser reunido e de fomentar alguma ação pública). As ações governamentais surgem apenas com excessos, o que parece ter ocorrido em Brasília, como descrevi acima.

Talvez seja o momento de discutir uma diretriz geral para os serviços, a fim de que se regule a qualidade e os requisitos técnicos para evitar contaminações por doenças, além de uma proteção para as famílias contra abusos num momento tão difícil. Mas será que precisamos tabelar os preços para impedir esses aumentos? Não há outra solução?