A família do novo Ford Fusion cresceu. Depois da versão EcoBoost 2.0 Turbo, a primeira a chegar ao mercado, no fim do ano passado, e da 2.5 flex, lançada em março deste ano, agora é a vez da híbrida, que traz como principal diferencial o fato de ter dois motores: um a combustão e outro elétrico.

O primeiro é um 2.0 aspirado de 145 cv e o elétrico gera 88 kW. Juntos, eles somam o equivalente a 190 cv de potência. Nada mau, mas a proposta do Fusion Hybrid não é ter força a serviço do desempenho, e sim da economia de combustível e, consequentemente, das emissões reduzidas.

Neste teste, o Hybrid não deixou dúvidas em relação a isso. Em nossa pista, ele fez as médias de 21,3 km/l no regime urbano e 16,2 km/l no rodoviário.

Como usa o motor elétrico a maior parte do tempo, na cidade, o sedã conseguiu algo incomum: consumir mais nas estradas que no trânsito das ruas.

O segredo está no fato de o motor elétrico levar o carro até os 100 km/h - desde que o motorista pise bem de leve no acelerador e tenha paciência para esperar a velocidade subir gradativamente, a fim de evitar que o motor a combustão entre em ação. Ou seja, é possível rodar bastante tempo usando apenas eletricidade.

Quem controla o funcionamento do carro é a central eletrônica da transmissão, que monitora as condições de uso. Quando o veículo roda em baixas velocidades, com pouca carga (situação típica do uso urbano), o sistema privilegia o motor elétrico. Quando o motorista pisa mais fundo no acelerador, para desenvolver maior velocidade ou para vencer aclives, o motor a combustão é chamado a prestar serviço, em voo solo ou acompanhado.

Nas situações em que é necessária a força máxima, os dois motores entram em ação. Na pista de testes, isso ocorreu nas medições de aceleração, por exemplo, onde o Fusion Hybrid conseguiu o tempo de 9,8 segundos, nas provas de 0 a 100 km/h. Ele foi mais rápido que sua versão 2.5 flex, de 175 cv, que acelerou em 10,7 segundos, e mais lento que a 2.0 Turbo, de 240 cv, que cravou 7,4 segundos.

É possível acompanhar as escolhas da central, bem como observar o consumo dos motores e dos sistemas do carro (como o ar-condicionado), por meio de dois displays no quadro de instrumentos e também pela tela de 8 polegadas, no alto do console.

Um aplicativo batizado de Ecoguide ajuda o motorista a dirigir de modo sustentável, exibindo um gráfico de folhas que vão crescendo ou caindo, dependendo da forma de condução. Quando você se dá conta, já está pisando bem de leve no pedal.

No dia a dia, este Fusion se comporta como seus pares: é um sedã confortável, que roda com suavidade, mas demonstra muita previsibilidade nas reações. A suspensão absorve bem as irregularidades do piso, mas não abre mão de segurar o carro nas curvas, frenagens e arrancadas. Não poderia ser diferente.

O híbrido tem os mesmos sistemas de suspensão e de direção (elétrica) dos irmãos, com as devidas adaptações ao peso da versão. Seu câmbio e-CVT é automático continuamente variável, ou seja, não há trocas de marchas com relações fixas. Mas, como também não há efeito freio-motor na descida (situação em que o motor a gasolina normalmente descansa), existe um botão na alavanca de câmbio para limitar a velocidade em declives.

O sistema de freios (regenerativo) tem bomba de vácuo elétrica, o que modifica um pouco a sensação de peso do pedal, para deixá-lo mais pesado, mais próximo de um freio hidráulico. Mas sem comprometer a eficiência do conjunto.

Em relação ao conteúdo, acabamento e equipamentos, o Hybrid se equipara ao 2.0 Turbo no padrão topo de linha Titanium. Ele conta com piloto automático adaptativo, monitoramento de pontos cegos, sistema de permanência em faixa de rolagem, câmera de ré, assistente ativo de estacionamento e central multimídia Sync, entre outros itens.

Para ajudar o motorista a alcançar o melhor rendimento, o Fusion Hybrid oferece ainda outro recurso, além do motor elétrico. Por meio do sistema de GPS, o sedã pode memorizar os roteiros mais frequentes feitos pelo motorista e aprender como se comportar quando está neles. Reconhecendo os locais por onde o veículo passa, a central da transmissão pode decidir antecipadamente o que fazer. Por exemplo, se é o caso de acionar o motor a gasolina ou se o elétrico dá conta do recado sozinho.

Em comparação à geração anterior, além das mudanças já conhecidas nas outras versões, a maior novidade do Hybrid está na bateria de íons de lítio, que substitui a de níquel-metal. Ela pesa apenas 42 kg (é 23 kg mais leve). O preço também passou a pesar menos. O Fusion Hybrid custava 133 900 reais e agora sai por 124 990 reais.

Uma das razões é que o anterior tinha motor 2.5, que recolhia mais IPI que o atual 2.0. A segunda razão (não declarada) é que antes o Fusion estava sozinho no mercado e agora tem um rival de renome, o hatch Toyota Prius.

O Fusion continua bom no trato com as pessoas. O espaço traseiro é ótimo, graças ao entre-eixos de 2,85 metros. O fato negativo é que a bateria roubou praticamente um quarto da capacidade de carga.

O volume caiu de 514 para 392 litros. Além disso, o estepe foi substituído por um kit de reparo instantâneo e compressor de ar, para emergências. O tanque de combustível também diminuiu, de 62 litros no 2.5 flex para 53 no Hybrid. Mas tanque grande é algo de que este sedã não precisa. Pode apostar.

Direção, freio e suspensão
A direção tem boa calibragem. Já a sensação de frenagem é um pouco diferente. A suspensão é macia.

Motor e câmbio
Motores e transmissão funcionam em sintonia: apenas o elétrico com baixa aceleração e os dois (ou só o a gasolina) quando se pressiona mais o pedal.

Carroceria
O Fusion trocou o visual clássico por uma aparência bem mais esportiva, que inclui até aerofólio, apesar de ter como meta também o público corporativo.

Vida a bordo
O acabamento é muito bom - idem para o espaço, especialmente no banco traseiro, graças ao amplo entre-eixos. O pacote de equipamentos de conforto é completo.

Segurança
Vem com oito airbags (incluindo o de joelho para passageiro), ESP, sensores de veículos nas laterais, alerta de mudança de faixa.

Seu bolso
A versão anterior era mais cara e ainda assim vendeu 270 unidades em 18 meses, segundo a Ford. Agora ele está melhor e quase 10 000 reais mais barato.

Os rivais
Toyota Prius: pioneiro no segmento, faz sucesso nos Estados Unidos, terra do Fusion. É um hatch médio e custa 120 830 reais. Lexus CT 200h: vendido por 149 000 reais, é caro, mas garante sofisticação e exclusividade próprias das marcas de prestígio.


Veredicto
Além de espaçoso, moderno e cheio de tecnologia, como todo Fusion, o híbrido agrada tanto pela economia como pelo desempenho. Pode ser uma boa alternativa a alguns sedãs alemães menos equipados (Audi A4, BMW 320i e Mercedes C 180).

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